Заповедные железные дороги - Михаил Кончиц
Здесь же, на изгибе реки Нейвы, за колоритным забором проглядывают видавшие жизнь цеха металлургического завода, основанного еще в 1827 году. И это далеко не самый «пожилой» завод в округе: Сусанский и Верхнесинячихинский появились еще в XVIII веке! До наших дней не дожил ни один из них, но мое первое путешествие в Алапаевск пришлось на то время, когда и Алапаевский, и Верхнесинячихинский заводы еще работали.
Суть их существования, цитадель металлургии и сердце плавильных процессов – это, конечно, домна – место, где круглые сутки жар, пекло и плавится железо. Кроме того, домна была архитектурной доминантой железоделательных колоссов. Даже первые уральские заводы XVIII века имели доменную печь, а снос последних таких сооружений в 2010-х ознаменовал закат почти трехсотлетней эпохи малых металлургических предприятий Урала.
В окрестностях Алапаевска были и другие производства, связанные с более экзотическими ресурсами: асбестом, никелем, медью – не зря ведь проезжавший местечко Незевай поезд останавливался и на станции с говорящим названием Самоцвет! А любой обрабатывающий завод был, как правило, расположен вблизи снабжающих его рудников и лесных массивов.
Для удобства управления всем сопутствующим хозяйством на Урале и в Сибири создавались горные округа. И если мы теперь двинемся по улице Ленина на север, то за городским центром и железной дорогой увидим статное двухэтажное здание Управления Алапаевским горным округом. Благодаря музею Чайковского (отец композитора несколько лет работал в этой конторе управляющим) здесь теперь веет музыкальным духом.
Пруд, завод, Чайковский – все складывается в единую картину… Но где же узкоколейка? Сделаем разворот и снова проедем по Ленина до металлургического завода, у забора которого виден остов бывшего моста. Именно здесь в конце XIX века и начиналась главная узкая колея всего Урала. Ее появление было следствием технологических процессов и… плохого ведения дел в лесном хозяйстве. Для поддержания плавки в домне требовалось сжигать огромное количество топлива, основным источником которого до 1930-х годов был обычный древесный уголь – тот самый, что до сих пор едет с нами в багажниках на майские шашлыки. Но восстановление вырубленного леса на Алапаевской лесной даче не поспевало за ростом объемов производства, и потому пригодную древесину приходилось заготавливать все дальше от завода – за десятки километров. Из-за распутицы далеко не вся заготовка добиралась до домны.
В то время (1890-е годы) алапаевской металлургией заведовали выписанные из-за границы французские управляющие, от которых ждали технологических прорывов и наведения порядка на одном из лучших заводов всего Урала. Узкоколейная железная дорога вглубь лесной дачи и стала одним из таких нововведений. Всего за три десятилетия новая сеть связала воедино большинство металлургических предприятий Алапаевского горного округа.
Казалось бы, столь значительная железная дорога должна иметь хорошо заметный вокзал в центре города, но ни на улице Ленина, ни на улице Пушкина, ни у площади Революции такого нет. Если пройти от последней на юго-запад, то на задворках гаражей можно наткнуться на бывшее здание главного вокзала АУЖД. Когда-то отсюда шли поезда на юг, запад и север от Алапаевска, но из-за сокращения масштабов перевозок потребность в солидном здании отпала сама собой, и теперь от центра города до места посадки на поезд мы поехали на городском пазике.
В руках – пакеты с провизией на несколько дней: кто знает, что нас могло ждать в десятках километров от города, куда продукты возят только по железной дороге? В груди поселилось томительное ожидание, ведь нам предстояло впервые отправиться в путь по легендарной узкоколейке, да еще и провести несколько дней вдали от цивилизации. Но грандиозные предвкушения вдребезги разбивались о платформу из бетонных плит у одинокого тупика и унылого забора. Неужто отсюда начинаются чудесные, ни на что не похожие путешествия? Верилось с трудом. Больше было похоже на какой-то заводской тупик.
Однако рядом – заманчивая дверь, за которой вдруг открывался оживленный мир: тесный зал ожидания, где уже за час до отправления собирались навьюченные сумками и закутанные в шали старушки, работяги с вытянутыми колпаком шапками, хохочущие подростки. Пестрая кривая из людей тянулась к главному источнику притяжения – источавшему яркий свет кассовому окошку.
К трепетному моменту, когда подходила наша очередь, нужно было быть наготове: знать, куда мы едем и каким классом. В поезде был «эконом» с деревянными сидячими лавками – туда явно отправлялись работяги с двухлитровыми баклажками «Жигулевского». А нам предстояло попасть в не знающий аналогов узкоколейный спальный вагон, собранный в здешних мастерских. Как правило, пассажирские рейсы на отечественных узкоколейках длятся не дольше 3–4 часов и простых сидячих мест вполне достаточно. Но Алапаевская магистраль растянулась на 150 километров, которые узкоколейный поезд преодолевает за 8–9 часов, и для таких путешествий было решено оснастить несколько вагонов плацкартными полками. Вот только габариты вагона не позволяют разместить их поперек, как на большой железной дороге, поэтому они вытянуты вдоль стен, и в вагоне вмещалось всего около пятнадцати человек.
Нам предстояло ехать в таком вагоне до самого конца дороги – станции Калач. Такой пункт назначения повышал интерес окружающих к нашей компании: мало того, что явно не местные, так еще и едут в самую даль, куда редко кто сунется по своей воле. Зато я был счастлив до невозможности, зажимая в руке заветный картонный билетик, оставшийся из советских запасников (их заменили бумажными несколько лет спустя). Впереди поджидало многочасовое путешествие в невероятный узкоколейный мир!
На близлежащем переезде включались мигающие красные огоньки над шлагбаумом, и из-за того самого угрюмого забора начинал выкатываться литерный алапаевский поезд. Несколько вагонов, стряхивая с крыш застоявшуюся капель дождя, бодро покачивались с бока на бок. На каждом из них красовался какой-нибудь текст: «Пользуйтесь услугами ж/д транспорта», «Алапаевские просторы», «Лес», «Почтовый» или просто 001 – любой из красных, синих и зеленых вагонов отражал важные для региона тезисы, складывавшиеся в облако тегов. Облако нависало над нами, а поезд уже уехал… Так устроены пути – сначала ему нужно добраться до узловой станции Красная II, а оттуда задним ходом вернуться в наш неприглядный тупик. Через некоторое время переезд снова замирал, чтобы дать уже знакомой веренице тегов с музыкальным скрипом подъехать к платформе.
Посадка в пассажирский поезд № 1
Из дверей высыпали проводники, пассажиры шустро закидывали свои пожитки в вагоны и возвращались на улицу, чтобы до отправления поболтать с провожающими и соседями. Даже зимние морозные вечера на станции были наполнены приятным платформенным настроением, в котором дым из вагонных печей сочетался с паром от разгоряченного дыхания, а стрекот и пыхтение тепловоза – с хрустом снега от переминающихся ног.
Наконец все рассаживались по вагонам, проводники показывали
