Заповедные железные дороги - Михаил Кончиц

войны перекликается с бесконечной тишиной великой пустоты. Пустоты, лишь дважды в неделю наполняемой перестуком колес призрачного поезда, который когда-нибудь проедет по этой линии в последний раз, чтобы тоже раствориться в перманентной медитации где-то между Откосом и Кащенками.

Глава 4

Алапаевская узкоколейка

Узкоколейное измерение

Золотой век железной дороги как доминирующего скоростного транспорта длился всего несколько десятилетий. Но именно поезда первыми открыли возможность перевозить тысячи пассажиров по суше – без оглядки на погодные условия, на скорости выше пешеходной и даже конной. Неудивительно, что многие авантюрные умы искали новые пути и смелые решения, отходя от устоявшихся инженерных стандартов. Шел постоянный поиск более выгодных и комфортных способов прокладки железных дорог. В конце концов, в памяти были еще свежи воспоминания о временах без поездов… Так кто сказал, что русская полутораметровая колея со стальными рельсами на насыпи – единственно правильный вариант?

В итоге на свет появлялись транспортные выдумки разной степени диковинности. Например, на заре советской лесной промышленности кое-где стали появляться настоящие грузовые монорельсы для перевозки заготовленного кругляка. Но если это скорее пример экзотики кулибинского толка, то сооружение железных дорог с нестандартной шириной колеи и поездами сокращенных размеров было вполне обычной практикой. Такие линии позволяли закрыть нужды не самых загруженных направлений куда менее затратными средствами. Постепенно на просторах Российской империи распространились три основных типа узкоколейных железных дорог:

● 600 мм – для локальных промышленных или военно-полевых линий;

● 750 мм – как для заводских дорог, так и для полноценных второстепенных линий длиной до нескольких сотен километров. Этот размер колеи очень легко запомнить, ведь он составляет почти половину стандартной широкой колеи 1520 мм;

● 1000 (1067) мм на отдельных промышленных линиях, трамвайных системах и на острове Сахалин.

Несмотря на относительно позднее появление (в конце XIX века), колея шириной 750 мм стала стандартной для узкоколейных железных дорог на всем постсоветском пространстве. Хотя могло сложиться и иначе, во многом благодаря усилиям главного «узкоколейщика» империи – знаменитого инженера Н. Г. Гарина-Михайловского. В своих трудах он продвигал идею создания узкоколейной сети в Сибири:

Вопрос здесь только в том, как на те же деньги выстроить как можно больше дорог. И, более чем когда бы то ни было убежденный, я говорю, что в глубь Сибири надо строить узкоколейную дорогу, – мы ничего не потеряем в провозоспособности и силе тяги, а истратим денег много меньше.

Под узкой колеей инженер подразумевал ширину 1000 мм, которая впоследствии была применена на железной дороге Кротовка – Сергиевск, проложенной по ходатайству Гарина-Михайловского в район его имений в Самарской губернии. Но метрового Транссиба не случилось, а «личная» узкоколейка Гарина-Михайловского была в конце концов перешита на обычную колею для упрощения перевозок. То же самое произошло и с более масштабной метровой железной дорогой от Вологды до Архангельска. А вот линии шириной 750 мм особо и не претендовали на роль магистральных путей, а потому заняли нишу «подвозящих» – то есть второстепенных веток при станциях железных дорог стандартной колеи.

Плацкартный вагон с печкой

В Европе расцвет узкоколейных линий пришелся на рубеж XIX–XX веков, и они по большей части служили вспомогательным транспортным каркасом для относительно малонаселенных местностей. Тем не менее здесь все было как на большой дороге: грузовые и пассажирские перевозки, расписания и залы ожидания – просто поменьше и поуютнее. Такой была, например, железнодорожная сеть всей Боснии и Герцеговины времен Австро-Венгерской империи. В империи же Российской подобных линий было построено не так много (в том числе из-за меньшей плотности населения), например знаменитая Мещерская магистраль или Тула-Лихвинская узкоколейка. Самый же значительный период развития «половинчатых» железных дорог пришелся на советское время и был связан с промышленным освоением труднодоступных территорий, в основном европейской части страны.

Леспромхозы! Торфопредприятия! Пятилетки! Перевозки урожая сахарной свеклы! Вагонетки на кирпичных заводах! План, кубометры, тонны и механизация. Уходящие на десятки километров вглубь лесов и болот нити рельс хорошо укладывались в парадигму стахановских результатов, а развитая машиностроительная отрасль щедро подпитывала предприятия подходящими локомотивами, вагонами и машинами. Так от станций «большой» железной дороги, рабочих поселков или портов росли все новые и новые малые транспортные артерии. Чаще всего они обрывались тупиками на местах заготовки ресурсов и были изолированы от других узкоколеек, поэтому у каждой дороги была своя дирекция, диспетчерская и депо. Нередко вместе с очередной узкоколейкой на карте появлялись и новые рабочие поселки со всей инфраструктурой, чье существование было полностью завязано на расписание поездов. Звучит как мечта?

Но жизненный цикл таких поселений нередко оказывался короче жизни одного поколения. Уже в позднесоветские годы начался закат эпохи узкоколеек, а кризисы постсоветского времени добили почти все действовавшие дороги, за исключением нескольких десятков самых стойких. Некоторые из них до сих пор возят кругляк с делянок или торф с болот там, где каким-то чудом осталась неосвоенная лесосека и дальновидные владельцы предприятий. Другие же узкоколейки существуют только благодаря изолированным от большой земли населенным пунктам, куда поезда доставляют пассажиров и даже продукты, почту и грузы. Именно на одну из самых известных подобных узкоколеек мы и отправляемся – в город Алапаевск Свердловской области.

Что такое Алапаевск и окрестности

Приземистый деревянный вокзал дореволюционного вида встречает засидевшихся пассажиров пригородного поезда из Екатеринбурга. Почти пять часов по рельсам вместо трех по автодороге легко оправдать желанием проехать мимо остановки «Незевай» в одноименном поселке. Зевать там и правда хочется, но первым пассажирам этой железной дороги такая роскошь не полагалась – отсюда, говорят, и пошло название. «Выходим из вагонов, не задерживаемся!»

Сразу же за вокзалом с его флером провинциальной суеты перекинут мост через мутную речку Алапаиху, давшую название городу. А чуть поодаль начинается ничем не примечательный квартал с пятиэтажками, улицей Пушкина и «Магнитами». Что мы здесь делали? В первый приезд ответ казался очевидным: «Находим знаменитую узкоколейку и едем в глушь!» Но спустя много лет стало ясно, что Алапаевск заслуживает быть чем-то большим, чем просто местом пересадки из обычного поезда в узкоколейный. Выражаясь языком учебников, в мутных водах Алапаихи нашли отражение ключевые аспекты развития Урала как опорного региона России.

Чтобы лучше понять контекст места, мы перемещаемся по улице Пушкина до улицы Ленина – трюк, который можно провернуть почти в любом городе провинциальной России. Чуть к югу от центра улица пересекает пруд на реке Нейве – неотъемлемую часть типичного промышленного уральского города. Хотя Средний Урал, в пределах которого лежит Алапаевск, не очень-то напоминает горную местность, здесь протекают совсем небольшие реки. В период