Шарлатан 3 - Квинтус Номен

жалко, то туда можно было впихнуть и дизель павловский, который там делался в экспериментальном цехе: двенадцатицилиндровик на двести десять сил. Правда, дизелек шумел куда как круче бензинового мотора, но он и был лишь «необязательной опцией, поставляемой по спецзаказу». Я себе такой заказал…

Вообще-то броневой лист ставили вовсе не для того, чтобы получился бронированный членовоз: просто такой лист в Кулебаках катали для изготовления товарных полувагонов, а автомобиль из него делался потому, что из другого довольно длинный несущий кузов начинал гнуться. По расчетам должен был, но у меня с сопроматом отношения было сложные и сказать, насколько верно все подсчитали, я уж точно не мог. Но наверное люди все же считать умели, вон, а Павлово из той же стали каркасы автобусов делались – а когда разок применили другую какую-то сталь, автобусы «поплыли». Собственно, именно тогда и появилась артель «Спецтранспорт»: в катафалках народ все же толпами не ездит, а уже готовые «бракованные» автобусы нужно было куда-то деть. А теперь и новый интересный автозаводик появился, который «откусил» очень вкусный кусочек у ГАЗа: с появлением «Чайки» заказы на ЗиМ почти все были отменены. И на ЗиС, кстати, тоже…

А вообще с автомобилями в стране было, как бы повежливее сказать, интересно. С легковыми автомобилями: к пятьдесят первому году завод в Красных Баках вышел на производство тридцати тысяч «Векш» в год и теперь эти автомобильчике буквально «валялись на полках» магазинов по всей стране и народ за ними в очереди не становился. И машины «не залеживались на полках» исключительно потому, что изрядную часть их приобретали все же колхозы и разные госконторы. То есть госконторы их начали относительно массово закупать только тогда, когда в производство пошла «Векша» в варианте грузового мини-фургончика: оказалось, что в таком виде машинка идеально подходит для перевозки многих продуктов. Тот же хлеб в ней возить оказалось очень удобно, колбасу и сыр, кондитерские изделия – и сейчас треть машин именно в таком виде и продавались.

«Победы» тоже продавались без очередей, несмотря на то, что три четверти выпуска шло в разные государственные конторы: ну не хотел простой советский гражданин обзаводиться автомобилем. И уже процентов десять советских легковушек отправлялись на экспорт – дешево отправлялись, почти по себестоимости (а «Победы» вообще ниже этой самой себестоимости), лишь бы заводы не пришлось останавливать. Однако, насколько я был в курсе, планировалось выпуск машин в нынешнем году нарастить чуть ли не в полтора раза, так как народ-то в целом потихоньку богатеть начинал и прогнозировалось увеличение спроса. Как мне соседка сказала, товарищем Струмилиным прогнозировалось – а этот мужик, насколько я помнил из «прошлой жизни», правильные прогноза составлять все же умел. Я по этому поводу поговорил с Зинаидой Михайловной, узнал еще несколько ранее неизвестных фактов своей биографии (в частности, о близком своем родстве с земноводными) – но она все же пообещала «вопрос проработать». И – судя по тому, что теперь застать ее на месте стало практически невозможно – занялась этой проработкой вплотную.

Ну, пока «на земле» было особо делать нечего, занялась. Потому что как раз к февралю, точнее в первой половине месяца, закончились почти все начатые прошлой весной стройки. То есть закончились отделочные работы в домах, оборудование за заводах и фабриках было окончательно установлено, все коммуникации были запущены. А новое строительство в любом случае должно было начаться лишь в апреле, так что пока у нее было «свободное время». А скоро оно должно было уже совсем закончиться: все же в Госплане обратили, наконец, внимание на некоторые заводы КБО (который был специальным указом правительства преобразован уже во Всероссийский комбинат) и их, формально из подчинения Комбинату не выводя, было решено «за казенный счет» расширить и, соответственно, углубить. И тут больше всего досталось авиазаводу в Шахунье: заводик-то проектировался под производство сотни самолетов в год, а при некотором напряжении там и сто двадцать можно было построить – но машинка вдруг и «Аэрофлоту» понравилась, и – что в данном случае было гораздо важнее – военным. И завод уже Госплан решил расширить так, чтобы в год выпускать уже не меньше пяти сотен самолетов, причем расширение намечалось уже закончить к концу пятьдесят первого.

А вот антоновский бипланчик «не взлетел», причем по трем причинам сразу. Во-первых, он просто в производстве оказался почти втрое дороже мясищевского «Сокола» – так самолетик на заводе обозвали, Владимира Михайловича даже не спрашивая. Во-вторых, он потреблял авиационный бензин, а не простой автомобильный, и потреблял его тоже втрое больше. А в третьих, хотя «Сокол» поднимал в полтора раза меньше груза, летал он вдвое быстрее – так что детище Антонова так и осталось чисто сельскохозяйственной машиной, выпускаемой в малых количествах на заводе в Киеве – и там объемы производства даже не планировались свыше полусотни штук в год. Правда, тут еще и чисто «политический» фактор сыграл: после того, как убрали Хрущева, большинство его инициатив начали сильно зажимать. Но в любом случае в руководстве решили, что мясищевская машина куда как лучше и завод в Шахунье готовился к расширению не по чьей-то дурости, а в силу совершенно объективных причин.

А еще одной «объективной причиной» стало то, что студенческое КБ под руководством Мясищева разработало свою уже версию сельскохозяйственного самолета. Тоже грузоподъемностью в полторы тонны, как и у Ан-2, но уже совсем «сельскохозяйственного»: у него максимальная скорость была в районе ста двадцати километров, а еще у него были пластмассовые крылья. И один ветлужский мотор! Причем они не просто его спроектировали на бумаге, а делать его начали, сразу в трех экземплярах, как раз на заводе в Шахунье. Правда, готовые крылья туда товарищ Мясищев откуда-то из другого места притащил (ну не было в Шахунье опыта работы со стеклопластиком, и оборудования нужного не было), но еще до лета самолетки эти должны были уже подняться в небо. А сам Владимир Михайлович, сообразивший, как в КБО дела делаются, заехал ко мне в университет и мы с ним долго беседовали про перспективы строительства таких самолетиков.

Правда, после его визита меня вызвал Андрей Николаевич и поинтересовался, на каких выпускников университета собирается претендовать товарищ Мясищев – как раз ректор занимался подготовкой планов распределения очередного выпуска и ему не хотелось влезть в очередной скандал с оборонными министерствами по этому поводу. А я таким образом узнал, что «товарищ Мясищев вернул доверие товарища Сталина» и заново формирует состав своего нового КБ. Новость для меня была хорошей, но ректору я