Японская война 1905. Книга 7 - Антон Дмитриевич Емельянов

вольфрама, я каким-то чудом вспомнил, что этот металл использовали не только в лампочках, но и в сварке. ТИГ – по-немецки, по-русски – сварка в инертном газе. Используя электроды из вольфрама, благодаря их очень высокой температуре плавления в теории можно создавать филигранно тонкие швы. А еще этот метод подходил для самых сложных материалов вроде сплавов алюминия, магния или нержавейки. Вся авиа– и ракетная промышленность когда-то началась в том числе благодаря этому методу.

В общем, я был полон энтузиазма: рассказал все, что помнил, Жуковскому. Тот сразу же восхитился, провел какие-то эксперименты и искренне порадовал меня, что лет через 10-20 эта технология перевернет мир. Точно не сегодня! Как оказалось, для работы нам не хватало сущей малости. Станка, чтобы тянуть из вольфрама однородную проволоку для электродов. Да промышленных способов получения инертных газов – тех самых, которые вовсе не просто так упоминались в названии и без которых место сварки моментально окислялось и начинало ржаветь.

С тех пор эта история стала нашей с Жуковским своеобразной общей шуткой. Я искал любые идеи, как можно было бы сдвинуть с места эту работу, а конструктор рассказывал, что еще я не учел.

– Карл фон Линде, – заявил я от входа.

– Приехал к нам? – заинтересовался Жуковский.

– Лучше. В 1895 году, всего десять лет назад, он придумал, как можно выделить аргон. Сжижаем, кипятим и так как температура кипения у всех составляющих воздуха разная, то при температуре 186 градусов начинаем собирать именно то, что нам нужно.

– Установки Линде вообще-то ориентированы на получение кислорода и азота.

– Плевать! Доделаем.

– Вы хотели сказать соберем. С нуля. Сначала нормальную криогенную установку – вы же начали со сжижения, а сделать это можно только при стабильно низкой температуре. Еще нужно будет очистить все это от примесей и, конечно, придумать герметичные емкости высокого давления, чтобы все это хранить. Право слово, Вячеслав Григорьевич, ну далась вам эта сварка именно сейчас. Стальные электроды Славянова с флюсом из буры да трехфазный ток Миткевича – вы и так собрали лучшее, что есть в мире.

– Ладно, – признал я, – вы снова победили.

Жуковский не удержался от довольной улыбки и тут же, ухватив меня за руку, потащил в свой ангар. Первыми в глаза бросились разобранные гусеницы. Я не удержался – подошел, потрогал...

– Как вы и предлагали, сделали все просто. Девяносто четыре трака на гусеницу. Пазы, чтобы они сами себя держали и не ходили влево-вправо, соединение на стальной палец. По очереди идут трак с гребнем и без. Ходовые испытания уже подтвердили эффективность схемы, и, конечно, все выглядит и работает гораздо надежнее, чем варианты с деревянными пластинами у Холта.

– Что насчет крепости?

– Вы предлагали сплав с молибденом, и... Мы даже пару раз смогли получить нужный результат.

– Но?

– Очень сложная плавка, малейшие ошибки в температурном режиме, и вся отливка идет в мусор. Зато... – голос Жуковского наполнился энтузиазмом. – Мы попробовали более простой вариант. Два процента никель-хрома. С ними мы уже умеем работать, эта комбинация уже лет двадцать в пушках используется, так что вариант перед вами – это именно они. Причем разборка после целого дня испытаний.

Я приметил рядом лабораторный журнал, быстро пролистал. И действительно выходило хорошо: подтвердились и антикоррозийные свойства, и износоустойчивость.

– Похоже, если вы решите проблему с двигателями, нам уже будет во что обуть наши машины, – на лице появилась довольная улыбка.

– Так о чем и речь, – Жуковский довольно улыбнулся в ответ, и я на мгновение замер. Неужели не шутит? Неужели получилось?

– Показывайте.

Меня молча довели до соседнего зала, и здесь на столах стояли несколько двигателей.

– Помните, с чего мы начинали? – задумчиво спросил Жуковский.

Я даже смутился. Каким наивным я был, представляя, что можно легко переделать уже готовый мотор. У меня даже несколько планов было. Первый: добавить цилиндров и решить проблему, так сказать, на корню. Не учел, что под них нужно было бы заодно переделывать головку блока, коленвал, и это еще мелочи. Каково было узнать, что при большем количестве цилиндров двигатель станет горячее, что почти гарантированно приведет к детонации топлива! Соответственно, нужно было делать новую систему охлаждения. Что еще? Новый впрыск, пересчет баланса, прочность самого блока.

– Никогда не забуду, – ответил я вслух и внимательно осмотрел какой-то небольшой механизм на столе, к которому меня подвели.

И это точно был не двигатель.

– Какая передо мной стояла задача? – важно заговорил Жуковский, явно пользуясь опытом, наработанным за время сотрудничества с Рябушинским. – Повысить мощность двигателя, при этом по максимуму сохранив возможность использовать то, что мы получаем с Путиловского.

Я кивнул – базовых 40 лошадиных сил нам категорически не хватало. Какие были нормы в мое время – примерно 20 лошадиных сил на тонну веса, здесь же... Слезы! Мы еле-еле вытягивали пятерку, обрезая все, что можно и нельзя.

– Первое, что мы сделали, – продолжил Жуковский, – это расточили блок цилиндров, благо что их сами нам все равно переделывать. Увеличили диаметр с 80 до 92 миллиметров, что позволило вырасти в объеме с 3,5 до 4,6 литра. Соответственно, прирост мощности с 40 до 53 лошадиных сил.

– Чем больше мощность, тем больше тепловыделение, – вспомнил я теорию.

– До новой системы охлаждения еще дойдем, – Жуковского было не сбить. – Дальше мы подобрали сплав для новых поршней. Пока ничего нового, как вы предлагали с магнием и медью...

Я мысленно вздохнул, но шансы, что выйдет на коленке получить классический сплав 7071, были не очень высоки.

– Использовали 4-процентный дюралюминий, как в 1903-м предлагал Альфред Вильм. Нагреваем до 500 градусов, резко охлаждаем, потом выдерживаем несколько дней, и сплав набирает достаточно прочности без потери пластичности...

Дальше Жуковский рассказал, что новые поршни и шатуны позволили уменьшить массу почти на 40 процентов. Не так много с точки зрения общего веса, зато прилично, если подумать об инерции движения, когда они постоянно гуляют вверх-вниз. В общем, это принесло еще 5 лошадиных сил и позволило увеличить обороты со стандартных тысячи шестисот до двух тысяч.

И вот Жуковский, наконец, перешел к тому самому механизму, перед которым мы стояли.

– Нагнетатель, – гордо объявил он.

– Что? – переспросил я.

– Компрессор по-немецки, – повторил Жуковский и принялся объяснять.

Как оказалось, подобные штуки для увеличения давления в двигателе пытались