Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

class="p1">Но… Мы же где? Мы в России, где динозавры от авиации и не думают уходить на пенсию. Так как расшифровкой не было зафиксировано срабатывание сигнализации о фактическом сдвиге ветра, а аргумент пилота «мне показалось» — к делу не пришьешь, те ответственные лица6, кто занимались расследованием, не усмотрели необходимости в действиях, приведших к «забору». В лучших традициях старой школы, авиакомпания по головке второго пилота не погладила. Посчитала его действия неправильными. Нарушением. Да еще и КВС выступил против него: мол, «фигня война — прорвались бы как-нибудь! Не надо было умничать». А веры словам командира у начальства по сложившейся испокон веков традиции больше.

В итоге, проявив инициативу и получив за нее по шапке, второй пилот потерял желание умничать в будущем. Правило №1 восторжествовало!

Я мечтаю, чтобы все начальники… Очень. Ответственно. Подходили к своему участию в расследованиях. Я занимался расследованиями. И никогда бы не обвинил пилота в похожей ситуации, даже если бы он привез нарушение летных параметров, так как это именно тот случай, где «перебздеть — лучше, чем обделаться».

Если есть сомнения в причинах, их надо трактовать в пользу действий пилота. Сигнализация — это еще не все, что в расшифровке можно углядеть. Пилоту предписано выполнить Windshear Escape Maneuver не только в случае сигнализации. Ее может и не быть, а сдвиг — присутствует. Пилот определяет сдвиг ветра по указанным в QRH изменениям параметров полета…

Только динозаврам-руководителям это неинтересно.

Хотя они тоже пилоты.

CRM пилота начинается на самых-самых верхах авиакомпании. А то и повыше, если копнуть глубже. Аббревиатуру CRM вполне можно раскрыть как «Company Resource Management», управление ресурсами компании. Нельзя требовать соблюдения красивых принципов CRM от экипажа, если летный руководитель демонстрирует наплевательское отношение к культуре Безопасности Полетов в целом и частностях, как в случае с бедолагой вторым пилотом, приславшим мне письмо.

Наказав пилота, выполнившего процедуру правильно, но налетевшего на «забор», горе-расследователи заложили мину замедленного действия, которая очень скоро сработала и «подарила» авиакомпании еще один инцидент.

Всего лишь инцидент, слава инженерам «Боинга»!

Проблема 5. Банальное раздолбайство

Увы, но даже среди талантливых вторых пилотов попадаются «философы», живущие по принципу «ну и фиг с ним» — перенося эту философию из обычной жизни в кабину самолета. Мол, «хочет командир на рожон лезть? Да пусть лезет, мое дело правое — не мешать левому».

Нет, друзья мои! Авиации с вами не по пути. Меняйтесь или летите поля опылять — там за вашими спинами не будет сотни-другой людей, уверенных в том, что в кабине сидят профессионалы.

Хотя нет, не стоит вам поля опылять. Там ваше раздолбайство тоже может привести к потерям.

Сидите дома, в общем.

Проблема 6. Добряки

«Ну зачем я буду ему что-то говорить, портить с ним отношения? Ведь ничего ж страшного не случилось?»

Внимание!

Это очень распространенная позиция!

Более того, этим зачастую и подменяется CRM в среднероссийском экипаже. Мол, «если я классный парень, со всеми умею ладить, то у меня отличный CRM!»

Хе-хе! Нет.

Это заблуждение. Быть «хорошим парнем»… это всего лишь черта Человека Хорошего. В быту это чаще всего здорово. В теплой компании на природе — великолепно! Но в такой ответственной сфере деятельности, как авиация, стремление ладить со всеми «любой ценой» может из преимущества превратится в недостаток.

Цена может оказаться неподъемной.

Пилот, помни!

Лучше испортить отношения с командиром, но предотвратить нестабилизированный заход на посадку, который по статистике является причиной 70% всех инцидентов и катастроф на посадке!

Хорошая новость: далеко не все командиры являются злыми монстрами7. Возможно, ваш КВС еще и «спасибо» скажет, если вы ему поможете, подскажете.

Да-да, и такое бывает! Чем больше хороших командиров, тем чаще слышится «спасибо» в кабине. Слово «спасибо» в ответ на подсказку — признак профессионала. Услышав «спасибо» от командира, вы поймете, что с этого КВС можно брать пример.

Важно!

Став командиром, не забывайте говорить «спасибо!» своим вторым пилотам.

Так как же быть и что делать?

О командирах

Давайте разберем ситуацию со стороны командира. Почему происходит так, что самый ответственный в самолете дядька не прислушивается к своему главному помощнику — второму пилоту?

Хочу еще раз успокоить: далеко не все командиры плохие. Но если бы все были хорошими… Нет, правильнее так: если бы все «хорошие» были хорошими во всех ситуациях, то не было бы и писем, вроде того, что послужило катализатором написания этого текста. Даже хороший командир иногда пускает пенку — чего уж об остальных говорить.

Опыт

«Да я командиром сажал самолеты еще тогда, когда ты на горшок садиться учился, салабон!»

Готовьтесь! Для многих командиров этот аргумент важнее всего остального. Такие заранее ставят себя на десять порядков выше второго пилота, блокируя любой поток полезной информации.

Характер, привычки, стиль поведения и тот самый CRM

Люди разные. Разные характеры, разные стили поведения. Даже выглядят люди по-разному.

И да — множество людей не подарки, и даже командиры в такой романтической профессии не всегда соответствуют принятому в обществе образу8. Они замотаны жизнью, бытовыми неурядицами, и им попросту нет дела до культурного воспитания молодого пилота.

В гражданской авиации России очень долгое время воспитывались и поддерживались «уставные» отношения, базирующиеся на беспрекословном подчинении младших по должности старшим. Правило №1 нигде не было записано, но все его почему-то знали, а за несоблюдение ведь и вправду наказывали!

Не обязательно рублем, конечно же. За наказание вполне может сойти и гневная беседа на начальственном ковре, а также «санкции», вариантов которых была масса. Отпуск зимой, меньший налет, гадостные рейсы — инструментов воздействия у комэски, царя-бога-начальника, было хоть отбавляй, а вот у пилота инструментов борьбы не было.

При попытках второго пилота отстаивать свои права или, не дай бог, пожаловаться на командира, начальство (как правило, этого командира знающее гораздо дольше, чем ВП), обычно занимало (да и занимает) сторону командира, непрозрачно намекая второму пилоту: «Твое дело правое — не мешать левому».

«Дело правое — не мешать левому!»

Если у второго пилота хоть капелька мозгов в голове присутствовала, то он быстро понимал и — куда деваться? — принимал правила игры. И тем самым входил в замкнутый круг.

Власть меняет людей. Не все готовы применять власть во благо. Вчерашний второй пилот, получивший негативный опыт, превращался в командира и… Наорать в кабине — за милую душу. Морально задавить авторитетом — легко и с улыбочкой!

Не все, конечно, но многие вторые пилоты, пересев в долгожданное левое кресло, становились такими же самодурами и отыгрывались на коллегах.

«Просто смотри в это чертово окно!»9

Иногда дело принимало совсем уж серьезный оборот, ситуация в кабине доходила чуть ли не до драки (а то и доходила). И вот только тогда, нехотя, начальство обращало внимание на неподобающее поведение «левого» в кабине. Ему грозили пальчиком, на некоторое время авторитарный самодур затихал, но потом его характер снова проявлялся. И снова ему грозили пальчиком.

И так до пенсии — ведь кто уволит-то? Не было таких традиций — командиров «за ерунду» увольнять. Очень редко до такого доходило.

Кстати, именно вот на этой почве и зародилось то сладкое заблуждение, царящее среди отечественных пилотов, о котором мы говорили выше: «Я отличный парень — значит, у меня классный CRM! Не то что у некоторых!»

Не стоит думать, что данная проблема взаимоотношений в гражданской авиации СССР или России является чем-то уникальным. Через все то же самое прошла авиация во всех странах, даже самых цивилизованных. Обучение CRM в принципе зарождалось на Западе из попыток