Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Мне очень хочется, ребята и девчата, чтобы вы занимались самоподготовкой. Пусть на время обучения РПП, SOP, FCTM FCOM и QRH3 станут вашей Библией, не почитав которую перед сном, совесть не позволит вам лечь спать. Особенно FCTM.

В авиакомпаниях страны существует единая, но очень грустная традиция, делать упор на чем угодно, а FCTM забрасывать на полку, как третьеочередной. Это ой-ой как плохо и совсем неправильно! Если SOP и QRH — это «что надо делать», то FCTM объясняет «как это сделать», плюс там еще много чего интересного, включая картинки. Невозможно научиться правильно и с пониманием выполнять процедуры SOP и QRH, не изучая параллельно FCTM!4

Я сократил список «библий» до минимума. На самом деле их должно быть гораздо больше… но подразумевается, что 99% остальных правил вы получаете при обучении на пилота в летном училище.

Да, я понимаю, что это прозвучит как лозунг, но…

Будьте жадными до знаний!

Не стесняйтесь задавать вопросы, не ленитесь искать ответы! Помните: вы несете ровно столько же ответственности за безопасный исход полета, как и КВС! Это лишь по документам главная ответственность на командире. А перед твердостью Земли равны все!

Пока у вас нет опыта — добивайте пусто́ты знаниями. Читайте, сомневайтесь, спрашивайте!

Давайте поговорим о проблемах, с которыми сталкиваются, пожалуй, все вторые пилоты. Почему, казалось бы, простое «подсказать командиру», становится сложным, а иногда даже невозможным действием?

Проблема 1. Опыт

Начинающий второй пилот приходит в авиакомпанию и видит вокруг себя исключительно матерых асов. Это особенность зрения специалиста с нулевым опытом — да, в этот момент его глаза видят именно асов.

Приступая к переучиванию, тренируясь на тренажере, летая на самолете, молодой и неопытный второй пилот готов свято верить своим учителям — и верит. Впитывает их примеры, как губка. Сложно представить, что на этом этапе второй пилот посмеет что-либо возразить седому командиру (а тем паче инструктору). А если посмеет, то…

Эх! Как же важен Правильный Пример инструктора и командира на этом этапе! Именно в этот период становления у зеленого еще пилота закладывается стиль работы и восприятие профессии, отношение к ней. Если же инструктор — самодур и отрицатель правил, то существует огромная вероятность, что под давлением подобного «авторитета» мозги у начинающего второго пилота сдвинутся в направлении, не совпадающем с безопасностью полетов.

Увы, намеренно или нет, но не все командиры и даже не все инструкторы демонстрируют исключительно положительный пример. Поэтому, мой дорогой читатель, давайте договоримся относиться критически ко всем: к коллегам по кабине, к авиатехникам, диспетчерам и даже к Самому Большому Начальнику, если доведется с ним лететь.

Даже к тому, что я пишу в этой книге.

Важно!

«Доверяй, но проверяй!» — рабочий лозунг хорошего пилота.

И конечно же, в первую очередь необходимо научиться критически относится к самому себе. Вы такой же генератор ошибок, как и все остальные, даже если не допускаете такой мысли.

Опыт не гарантирует правильность — пожалуйста, помните об этом! Доверяйте тому, что написано в документах.

Бывает, что седовласый командир довольно расслабленно относится к «книжкам». А то и нарушает их положения, разъясняя свои поступки тем, что «документы пишут дураки в кабинетах, а мы здесь, на практике, лучше знаем». Да, не все документы идеальны — ведь их пишут люди, а люди могут ошибаться. И да, не все правила универсальны для любой ситуации. Но пилоту жизненно необходимо выработать критическое отношение к таким вот балаболам.

Безусловно, необходимо иметь и трезвое отношение к документам и включать голову, когда это очень необходимо. Есть простые правила, которым обязан следовать безопасный пилот:

1. Если есть возможность не нарушать — надо не нарушать.

2. Если стало очевидно (после тщательного анализа), что в конкретной ситуации безопаснее отступить от требований документов, то надо следовать по наиболее разумному и безопасному пути.

Не зря ведь авиационные документы пишут кровью (да-да!). Лишь исключительно редкие случаи, в которых «повезет» попасть далеко не каждому, могут потребовать сознательного нарушения рекомендаций и правил.

И даже налетав десять тыщ килочасов, став опытным, не забывайте:

Опыт не гарантирует правильность!

Продолжайте относиться критически к себе, другим и будьте жадным до знаний.

Аминь!

Проблема 2. Знания

Во многом перекликается с проблемой недостатка опыта.

Если ВП приходит в авиакомпанию «пустым» и по какому-то недосмотру злобных5 проверяющих продвигается дальше, не наполняясь знаниями, то, попав в кабину самолета, он (вкупе с отсутствием опыта) в сто раз быстрее поверит инструктору или командиру, чем книжкам, которые пилот и не открывал.

И даже если инструктор тысячу раз неправ и учит совершенно не тому, чему нужно, если он скажет: «Черное — это белое», — для такого курсанта черное обязательно станет белым. Более того, он рьяно будет доказывать это своим молодым сотоварищам, вызывая у последних смятение и, возможно, сталкивая их в сторону «зла».

— Нельзя использовать режим vertical speed, и точка! Большой Босс так сказал!

— А книжки?

— Книжки? Ха! Книжки пишут дураки в кабинетах. Большой Босс знает лучше!

Ждать помощи от второго пилота, не имеющего ни опыта, ни знаний, а лишь понятия в горячей голове — напрасная надежда. С таким даже в обычном полете на командире будет повышенная нагрузка — ведь кроме выполнения полета надо постоянно смотреть, чтобы этот «специалист» ничего не натворил.

А если полет станет необычным?..

А если командир — такой же «специалист»?..

Вы бы хотели, чтобы ваша семья оказалась в самолете с таким вот экипажем?

Если вы не хотите учиться и не готовы учиться сами — пожалуйста, не идите в авиацию!

Или уходите из нее, пока не натворили бед.

Вы все еще в авиации? Тогда учитесь!

Проблема 3. Скромность. Неуверенность

Даже самые глубокие знания второго пилота окажутся бесполезными, если он не найдет в себе смелость донести свое мнение до командира.

Да, авиаторы — это романтики. Но это должны быть Лермонтовы, а не инфантильные Есенины. Скромность хороша в быту, но не тогда, когда КВС снижается между гор в грозу, игнорируя здравый смысл и орущую сигнализацию. В авиации много угроз, и командир-самодур, пожалуй, самая опасная.

Если ты видишь другой вариант, более безопасный — скажи вслух! Не дай себя убить!

Неуверенность…

Иногда даже самый нескромный ВП не выскажет сомнений только лишь потому, что ему не хватает… опять-таки опыта! Он еще не был в таких ситуациях, а КВС всем своим видом показывает: «Да ты успокойся, я сто р-раз так делал!», — или даже говорит об этом открытым текстом. В любом случае, если начитанность позволяет тебе в этой ситуации сомневаться — не держи в себе! Выскажи сомнения вслух.

Лучше перебздеть, чем обделаться!

О том, как донести до КВС свое нежелание быть размазанным о планету, поговорим чуть позже.

Проблема 4. Прошлый негативный опыт

Вот это наш случай! Второй пилот, который написал мне письмо, уже попадал в ситуацию, где ему показалось, что надо выполнить кое-какие предписанный QRH действия. Он их и выполнил, однако при выполнении наскочил на один из «заборов», который производитель напихал в Руководство по летной эксплуатации.

К слову, именно в той ситуации наскочить на «забор», а именно — превысить ограничение по скорости с выпущенными на 15 закрылками, являлось вполне нормальным, так как пришлось выбирать наименьшее из двух зол: продолжить заход в условиях сдвига ветра или выполнить предписанную для этого случая процедуру.

Замечу, что при выполнении Windshear Escape Procedure нет гарантии того, что ограничение по скорости не будет превышен, более того, это не так уж и страшно и совсем не важно. На первый план выходит другой приоритет — не убиться о землю. Ограничения у самолета установлены с приличным запасом — как раз на такие вот случаи.