Из киевских воспоминаний (1917-1921 гг.) - Алексей Александрович Гольденвейзер

27 июля 1921 года этот номинальный муж моей жены явился к нам и отвез на вокзал наш багаж. Через час после этого мы вышли из дому и направились пешком на Крещатик. С нами шли двое наиболее близких людей, оставляемых нами в Киеве. Завернув за угол, мы пожали руку провожающим, сели на извозчика и поехали на вокзал.

Поезд должен был отойти только на следующий день утром, но нам было из предосторожности предложено приехать на вокзал не к самому отходу поезда, а накануне. Мы ночевали в вагоне. Утром присоединился к нам наш железнодорожник, приставленный к нему комиссар и еще какая-то девица, функции которой для нас были сначала не совсем понятны. Нам было строго наказано не выходить из вагона и не поднимать штор, чтобы никто с перрона нас не увидел.

Рано утром 28-го поезд тронулся.

Характер железнодорожных путешествий по Советской России был мне уже знаком по поездке в Москву, совершенной двумя месяцами раньше.

Более всего поразил меня тогда громадный контраст между тем, что я слышал про железнодорожные нравы в начальную, демобилизационную эпоху большевизма, и тем, что я увидел своими глазами теперь. Ничего похожего на солдатские толпы, выбрасывающие пассажиров, бьющие окна и захватывающие места, теперь не было. Напротив, все протекало чрезвычайно чинно. Каждый знал свое место в новом общественном строе и соответствующее ему место в советском поезде. И никому не приходило на мысль добиваться другого места или, тем менее, сместить для этого какого-либо «законного» обладателя таковым.

При этом  распределение мест в поездах, — отражавшее, как зеркало, распределение жизненных благ вообще, — установилось вопиюще неравномерное и несправедливое. Я ехал в Москву (как и теперь к границе) в особом типе вагона, весьма расплодившемся за последние годы на Руси, а именно в отдельном или «собственном» вагоне. Вагон принадлежал тому самому «Бюро промышленных разведок», которое снабдило меня командировкой. Такого рода вагоны получили у нас весьма характерное название «протекционных»; действительно, и право на вагон, и право на место в таком вагоне получались не иначе, как по протекции. И вот, в то время, когда ни паровозов, ни вагонов не было, когда поезда по важнейшим линиям шли по одному разу в неделю, когда люди месяцами ждали возможности передвинуться с места на место, — в то же время всякое, даже самое мелкое управление и всякий, даже самый неважный комиссар имели по собственному вагону, который прицеплялся к любому поезду.

В обратный путь, из Москвы в Киев, я ехал также в «протекционном вагоне», а именно в вагоне известного дрессировщика и клоуна Владимира Дурова, который получил командировку — съездить за пополнением для своих зоологических коллекций. Понятно, эти последние, как и все вообще в России, к тому времени уже подверглись обобществлению, так что его четвероногие питомцы едва ли не числились на государственной службе.

В пути, — как тогда в Москву, так и теперь, — меня крайне поразило то полное смирение, с которым публика относилась к этому новому кричащему неравенству, олицетворяемому «протекционными вагонами». Толпы народа безропотно валялись целыми сутками по станциям на перронах, в то время как мимо них проходили поезда с полупустыми вагонами новых баловней фортуны. Кондуктора обращались с «простым народом» грубее, чем когда-либо прежде, а для привилегированной публики они вновь обрели самые почтительные, заискивающие интонации.

Страсть к подчинению, — думал я, глядя на эти заполнявшие перроны толпы, — по-видимому, очень глубоко сидит в человеке и только изредка и ненадолго уступает она место бунтарским порывам к свободе…

* * *

На этот раз наше железнодорожное путешествие оказалось долгим и томительным. Мы простояли целый день на первой узловой станции, день — на второй и день — на последнем полустанке перед конечным пунктом. В общем, пролет, составляющий менее 150 верст, занял у нас четыре дня.

За это время я мог хорошо приглядеться к внутренней жизни «протекционного вагона». Наш вагон был сравнительно новый и чистый: это была вновь оборудованная, преобразованная теплушка, разбитая на салон и три купе. Ехали в ней, кроме нас, — как я уже говорил, — железнодорожник, комиссар, конторщик, барышня, а также каких-то трое рабочих. Барышня, как потом выяснилось, направлялась в рекогносцировку относительно возможностей перехода через границу в различных пунктах на нашем пути. Она имела в виду какую-то партию выезжающих, которых «взяла с подряда», и готовила им маршрут. Для этого, пользуясь знакомством, пристроилась в служебном вагоне; а чтобы не терять времени, использовала поездку также для некоторых коммерческих операций. Эти последние, видимо, составляли основную цель поездки и нашего инженера, и его конторщика, а, быть может, и комиссара. Во всех пунктах, которые мы проезжали, продукты были дешевле, чем в Киеве. Некоторые станции на нашем пути славились дешёвым маслом, а в пограничной полосе можно было добыть контрабандные товары из Польши: чай, сахарин и т.д. Все это закупалось нашими спутниками и сносилось в вагон. Чтобы всемерно использовать свой вагон, наши железнодорожники взяли с собой из Киева не только деньги, — происхождение которых нам было слишком хорошо известно, — но и нужные деревне товары, напр. серпы и т.д.

Меня поразило, что меновой торг производился ими почти совершенно открыто, без всякого стеснения, хотя железнодорожники не могли не учитывать, что рискуют подвергнуться большим неприятностям и скандалу в виде обыска со стороны страшной «Орт.-Чека»[154], а затем и конфискации товара.

Но соблазн использовать разницу в ценах на продукты был, по-видимому, уж слишком велик. Разница же в ценах происходила исключительно из-за нелепой политики советской власти, всячески затруднявшей перевозку людей и товаров, устанавливавшей «заградительные отряды» и т.д. Благодаря этим мерам, такой продукт как соль, ценился в Киеве дороже сахара и считался деликатесом, в то время как в Одессе, у моря, его было сколько угодно. Перевозить же соль из Одессы в Киев было, конечно, воспрещено. И в результате скорый поезд, курсировавший два-три раза в неделю между Одессой и Киевом, получил название «соляного поезда»: почти все пассажиры этого поезда везли в своём багаже контрабандную соль.

Вопрос снабжения городов продовольствием был в то время на Украине исключительно вопросом транспорта, так как деревня имела продукты, а город мог их оплачивать. Но из-за бессмысленного вмешательства власти в естественный процесс товарообмена получилось то, что разница в ценах на продукты в различных пунктах оказывалась колоссальная. Соответственно велик становился соблазн использовать всякую возможность свободных разъездов. Почти все прикосновенные к железнодорожному мирку люди