За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

разгонялись на прямых между поворотами, и их быстрейшая машина могла проходить повороты со скоростью 138 миль/ч [222 км/ч]. На нашем Lotus мы могли проходить повороты на скорости свыше 140 миль в час [225 км/ч], так что потерянное на прямых мы отыгрывали в поворотах. Ободрённые этим и большим количеством собранной информации мы вернулись домой, и Колин решил, что шасси Lotus 25 будет наилучшим вариантом для Индианаполиса. Ему пришлось расширить колёсную базу до 8 футов (2,4 м) — необходимый минимум по правилам «Инди», но это было не столь сложно, и теперь нам нужно было получить от Ford двигатели с объемом 4,2 литра и установить их на машину. Дэну также требовалось расширить кокпит, чтобы он мог поместить свои ноги. Этот вопрос тоже был решён, и теперь на повестке дня стояло изменение подвески.

Так как трасса в Индианаполисе находится слегка под наклоном, понятно, что на подвеску оказывается как прижимающее к поверхности трассы, так и боковое давление. Здесь оно больше, чем на обычных дорожных трассах, поэтому мы должны были улучшать подвеску с учётом того, чтобы она выдерживала эту дополнительную нагрузку в поворотах. Колин был достаточно занят в начале года, и люди из Ford, которые по-настоящему вкалывали, были обеспокоены, когда Колин не появлялся со своей машиной до начала марта 1963-го. В Ford, со своей стороны, много работали над моторами, которые мы будем использовать. Они построили алюминиевую версию мотора Fairline и модифицировали его, благодаря чему в нашем распоряжении оказался двигатель мощностью 351 л.с., который был более крупным, чем они обещали. Интересно, что когда они для развлечения залили метанол в один из этих моторов, то он сразу выдал мощность в 400 лошадиных сил! Его установили на Ford Galaxie, который промчался по трассе в Дайтоне со средней скоростью 154 мили в час [248 км/ч]!

Но вернёмся к нашей машине. Первый двигатель, который пришёл из Штатов, казалось, вел себя не слишком хорошо, но в конце концов это был только прототип. Было построено первое шасси и, чтобы понять, как всё работает в комплексе, Колин решил использовать обычную симметричную подвеску и провести тесты в «Снеттертоне». Хотя я думал, что это слабый мотор, но побил свой же рекорд круга, установленный за рулём машины с мотором объемом 2,5 литра, и получил удовольствие от управления этой машиной. На прямой он разгонялся, как снаряд. Два дня спустя Колин, я и машина полетели принять участие в тестах, состоявшихся в жаркую погоду, на предоставленную нам компанией Ford тестовую трассу «Кингмэн» в Аризоне. Это восхитительный овал, внутри которого вписана трасса длиной в пять миль и два длинных профилированных виража. Дэн Герни также приехал на эти тесты, и все вместе мы провели на ней несколько заездов. Хотя нас вновь разочаровали одна или две детали, мы поняли, что машина развивает на «Кингмэне» среднюю скорость в 165 миль в час [265 км/ч], что стало для меня новым великолепным опытом. Меня начал заинтересовывать процесс пилотажа этой машины.

Из Аризоны мы полетели в Индианаполис. Нашей главной целью в марте была проверка соотношений передаточных чисел, для чего мы использовали четырёхступенчатые коробки передач Colotti на наших машинах. Я проехал круг со средней скоростью 146 миль в час [235 км/ч], после чего мы вернулись в Британию на гонку открытия сезона в «Снеттертоне». Пока я был в Великобритании, Дэн Герни удивил всех, проехав круг со средней скоростью 150 миль в час [241,3 км/ч]. Он добился такой скорости, используя шины Dunlop D12, которые позволяли добиться прибавки в скорости в 3 мили в час [4,8 км/ч] по сравнению с шинами Firestone, который использовали гонщики «Инди». Однако эти шины изнашивались быстрее, и мы решили пожертвовать скоростью и провести гонку с одним пит-стопом, используя в гонке шины Firestone.

Для гонки мы установили более длинные поперечные рычаги с внешней стороны, чтобы препятствовать центробежной силе в поворотах, колёса большего диаметра и 58-миллиметровые карбюраторы. Для того, чтобы соответствовать правилу, которое гласит, что на гонку можно использовать 50 американских галлонов (189 литров) топлива, Колин аккуратно разместил в машине шесть топливных баков. Два бака по 15 галлонов каждый были расположены с двух сторон от кокпита, два маленьких бака, по 3,5 галлона каждый, размещались слева и справа от мотора, один бак объёмом 6 галлонов за моим сидением, а один на 7 галлонов — над моими коленями. Все шесть баков были взаимосвязаны, и, благодаря установленной системе дроссельных заслонок, колебания топлива в баках при разгонах и торможениях были исключены. Для того, чтобы вся эта система заработала, мы установили три топливных насоса Bendix.

Правила гонки в Индианаполисе мне кажутся бессмысленными, и я вновь подумал об этом, когда, приехав туда в апреле, был вынужден сначала пройти тесты новичков, на которых я должен был последовательно проходить круги со средней скоростью 120, 125, 130, 135 миль в час, несмотря на то, что в прошлом месяце я уже проехал круг со скоростью 146 миль в час, мне сказали, что начинать надо именно с этих тестов. Я указал организаторам на это, но, казалось, что их беспокоило только то, что другие гонщики могут пожаловаться, что я не прошёл эти тесты. Мне казалось, что это не слишком логичное извинение.

Пилотаж в Индианаполисе — дело достаточно понятное. Я переключал передачи, доходил до высшей, затем, приближаясь к повороту, сбрасывал передачи и тормозил. Большой проблемой стал только поиск точек торможения или апексов, потому что трасса не изобилует никакими особенностями, и к этому надо было привыкнуть. Весь май был посвящён свободным заездам и квалификации перед гонкой, что после суматохи «Больших Призов», когда на свободные заезды отведено всего несколько часов, казалось настоящим отдыхом. Пока мы не привыкли к такому графику, нам казалось невероятным ждать полдня, чтобы установить новый комплект покрышек и поменять настройки.

Когда пришло время, кто и в каком порядке будет проходить квалификацию, я был поражён, узнав, что у гонки с такой долгой историей нет отработанной процедуры для этого. Происходящее и используемые аргументы, которыми оперировали эти, кажущиеся взрослыми мужчины, напомнили мне времена, когда я учился в школе. Наконец, всё решилось само собой. Мы со своей стороны были уверены в себе и были готовы выйти на старт квалификации в первый день. Дэн, правда, заставил команду поработать, ударив машину о стену ранним утром в первый день квалификации. Я в тот день прошёл квалификацию, и моя средняя скорость на зачётных десяти милях (четырёх кругах) составила 149,75 миль в час [240,95 км/ч], благодаря чему я оказался