За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

выиграл гонку. Мы проводили тесты и поставили на машину шины, которые не подходили ей, и выехали на трассу, которая абсолютно не подходила машине из-за её профилированных поворотов. К сожалению, на тестах сломалась рулевая колонка. Я не виню в этом Колина Чэпмена. Но к его чести он не только поменял дизайн рулевой рейки на этой машине, но и, вернувшись назад, сделал то же самое со всеми автомобилями для Формулы-1, даже несмотря на то, что за пять лет выступлений на них у нас не было ни единой поломки этого узла.

Он не меньше переживает за то, как бы кто-нибудь не травмировался в его машине, чем я за то, чтобы не получить травм в Lotus. Эту уверенность я и Колин пронесли через годы — уверенность в том, что гонщик должен получить машину, которая позволит ему атаковать на пределе. Несколько лет назад я сказал ему: «Ты построишь машину, в которой всё будет работать как нужно, а я буду её пилотировать. Но если я подумаю, что она может развалиться на куски, то буду пилотировать на две секунды медленнее!».

«Это ясно», — ответил Колин, и это понимание мы храним с тех пор.

Глава 8. Гоняясь в Америке

Во время написания этой книги уже начался сезон 1964-го года, и он обещает стать самым напряжённым и тяжёлым в моей карьере. Я буду очень много путешествовать из-за того, что мне необходимо много раз выступить в США согласно контрактным обстоятельствам. Я думаю, что проведу в Америке больше времени, чем в прошлом году. Основная причина этого — разнообразие и уровень гонок в США: на спортивных машинах, машинах «гран-при» и в Индианаполисе. Этот вызов и возможность сесть за руль новых и разных машин всё больше привлекает меня в Америке.

Многие энтузиасты автоспорта и журналисты из Великобритании недооценивают притягательность американского автоспорта. Я знаю это, учитывая многие вопросы, которые мне задавали на эту тему. Для европейцев гонки в Штатах ограничиваются гламурными соревнованиями на спортивных машинах с большими моторами и Индианаполисом, который, как мы знаем, является совершенно особой гонкой. Это, однако, даже не часть того автоспорта, который есть в США. Нигде в мире нет такого количества различных гонок, такого энтузиазма, таких денег и такого количества гонщиков нашего возраста, как в Америке. Европейцы, может быть, только начинают понимать это, и я хотел бы немного коснуться этой темы.

Во-первых, вам нужно знать, что гонки на спортивных машинах, которые мы в Европе считаем профессиональными, там практически все считаются практически любительскими. Причина этого в том, что большие спонсорские деньги, к которым привыкли в автоспорте, тратятся в других направлениях. Чемпионат USAC (United States Automobile Club's), который проводится как на асфальтовых трассах, так и без дорожного покрытия, получает солидные спонсорские деньги. Если бы я выиграл «Индианаполис-500» в 1963-м, то заработал бы больше, чем за весь сезон в европейских гонках Гран-при!

Кроме того, в Штатах проводятся гонки на серийных машинах, которые не имеют ничего общего с нашими безумными контактными гонками. Эти парни по-настоящему гоняются. Они гоняются на овалах, таких, как в Дайтоне, или на машинах, в которых по сравнению с серийными переделано всё от шасси до колёс, и это одни из самых безумных гонок, которые я когда-либо видел. Здесь также крутится много денег, и гонщики, выступающие в Индианаполисе на постоянной основе, обычно также участвуют и в этих сериях.

Развиты также так называемые гонки на дрэгстерах — специальных машинах, и заезды проводятся только по прямой, есть ещё серия спринткаров[66] — на машинах серии Indy, но с ограничениями по мощности и так называемые «миджеты», которые ещё слабее. А есть ещё ралли, гонки по подъёму на холм, гонки на выносливость, и одна международная гонка класса GT (проводится на трассе в Себринге), так что вы можете понять, что автогоночный мир Америки куда масштабнее, чем мы привыкли себе представлять.

Теперь, с вашего позволения, я кратко расскажу вам о деньгах, которые зарабатываются здесь в профессиональном автоспорте. Возьмём, к примеру, гонки на серийных машинах. Они организованы Национальной Ассоциацией Гонок на Серийных Автомобилях и известны под аббревиатурой NASCAR. Штаб-квартира организации находится во Флориде, а возглавляет серию Билл Франс. В ассоциацию входит около 10 000 участников, и эти гонки являются самыми популярными на юге страны наряду с Grand National Stock Car Circuit. Эти гонки проводятся в разных дивизионах, в которых действуют правила NASCAR, но правила дивизиона Stock Car под эгидой USAC различны для разных классов машин под названиями: «Спортивные», «Модифицированные», «Специально модифицированные», «Гран Туризмо» или «Хобби (Любительские)». Эта классификация основывается на принятом после войны разделении классов по сравнению с базовыми (стоковыми) версиями машин.

Я знаю, что в 1962-м году в NASCAR было разыграно около 900 000 долларов призовых, которые были выплачены победителям 1 000 гонок, проводившихся в различных диапазонах. Если к этим деньгам прибавить те, которые начисляются за набранные в зачёт чемпионата очки, и деньги, выдаваемые в качестве специальных призов участвующим производителям, то поймёте, что средний денежный фонд одной гонки составляет около 1 000 фунтов по текущему курсу. Можете ли вы представить себе, что в автогоночный календарь в Великобритании входит около тысячи гонок, и средний призовой фонд в каждой из них 1 000 фунтов?

Упоминая эти цифры, мы должны помнить, что по-настоящему большие деньги разыгрываются в гонках, проводящихся на трассах так называемого Grand National Circuit, например в Дайтоне. Средняя скорость машин на этих трассах достигает 170 миль в час [273,5 км/ч]. Я слышал, что недавно в одной из гонок побит рекорд, и её средняя скорость составила 175 миль в час (281,575 км/ч). Такие скорости кажутся ошеломляющими для больших американских машин, но как только вы сядете в кокпит одной из них и проедете несколько кругов, то поймёте, как достигаются такие скорости.

В марте 1962 года Колин Чэпмен загорелся идеей, чтобы я принял участие в гонке чемпионата GT за рулём Lotus Elite, которая в тот год входила в программу «Неделю скорости Дайтоны»[67]. Конечно, я воспользовался этим шансом, а за неделю до гонки у меня была возможность посмотреть на эти машины в деле. Это было завораживающее зрелище. Они гонялись «колесо-в-колесо» на этом гигантском овале, постоянно обгоняя друг друга на скорости около 160 миль в час [257 км/ч].

Конечно, я был заинтересован, и подружился с гонщиком по фамилии Робертс и прозвищу «Файрволл», который, говорят, в том сезоне заработал 20