За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

машине спокойно шёл третьим, и финишировал на этом месте. Это было моё лучшее выступление в Гран-при в том сезоне. Всю гонку у меня ужасно болел желудок, мне казалось, что меня вот-вот вырвет, и после гонку я сразу же побежал в ближайший туалет.

За весь сезон 1960 года я ни разу не выступал перед домашней публикой, в шотландском Чатерхолле, и был недоволен этим. Это связано не только с тем, что мне очень нравилась тамошняя трасса, но и потому, что там начиналась моя карьера, и я бы с удовольствием вернулся назад и погонялся со своими старыми друзьями.

Я поговорил с Колином и попросил, чтобы он разрешил мне выступить в гонке Формулы-Юниор на этой трассе на следующий день после гонки в Оултон-Парке на Золотой Кубок[49]. Майк Уорн, один из наших механиков, подготовил машину к гонке, но в гонке у меня возникли проблемы с ведущей и малой шестернёй коробки передач. Это был первый раз в сезоне, когда меня подвёл Lotus Junior, но, учитывая, что автомобиль накануне выдержал две трудных гонки в Оултоне, вряд ли его можно обвинять в этом.

На этом сезон для меня почти закончился, и оставался только один Гран-при сезона, в котором были взлёты и падения. На Гран-при Италии британские команды не поехали, бойкотировав эту гонку из-за того, что организаторы настаивали, что в гонке решено было использовать конфигурацию с бэнкингом. Однако, впереди ещё предстоял Гран-при США, и я с нетерпением ожидал поездки в Америку. В том году он проводился на трассе «Риверсайд» в Калифорнии, и мне вновь не повезло, когда я врезался в своего напарника, Джона Сэртиза, когда его развернуло прямо впереди меня, и после нескольких долгих пит-стопов я финишировал последним.

Но, несмотря на эти разочарования, 1960 год стал моим первым годом в автоспорте на самом высоком уровне. Сейчас, вспоминая прошлое, я изумлён тем, сколько гонок за рулём различных машин я провёл. День гонки в калифорнийском «Риверсайде» под испепеляющим солнцем очень далёк от холодного дня в «Гудвуде» за несколько месяцев до этого, когда я впервые сел за руль машины Формулы-1. За один сезон я превратился в «высококлассного» гонщика и вынужден был сказать «пока» Формуле-Юниор. Хотя мне понравились некоторые гонки в этом классе, я не слишком любил эту серию, поскольку привык выступать за рулём больших мощных спортивных машин и машин класса «гран-при», по сравнению с которыми машинки «Юниор» были словно из другого мира. Я сожалел о том, что стал гораздо реже выступать за рулём спортивных автомобилей, но пилотирование одноместных машин стало для меня основным делом на ближайшие три года.

К ноябрю 1960 года я стал постоянным участником «Больших призов». Я наслаждался этим и смаковал атмосферу, которая окружала гонки. Я начал гораздо лучше понимать машины, которые я пилотирую, и между мной и Колином Чэпменом зародились узы дружбы, которая продлится и окрепнет в следующих сезонах, и в итоге приведет меня к титулу чемпиона мира. Автогонки — командный вид спорта, и в 1960 году я ещё больше осознал, как важна командная работа для победы в гонках.

Глава 4. Годы развития — 1961-й и 1962-й

В декабре 1960 года я продал своего старого «друга» — Porsche 1600 Super, которую в своё время купил Ян Скотт-Уотсон для участия в гонках в 1957 году. Я купил её у него, когда он приобрёл свой первый Lotus Elite, и старая Porsche хорошо мне послужила. На одометре было 80 000 миль [128 720 км] когда я продал его. Взамен я купил другой Porsche — Super 75.

Я сумел вырваться на несколько недель домой, на ферму, и увидел, как всё изменилось за тот год, который я был в разъездах, приезжая домой на день-другой. Всё казалось очень аккуратным, а тем временем Колин заявил мне, что собирается направить меня и Иннеса в Новую Зеландию для участия в местных гонках зимней серии. Это было нечто совершенно новое для меня, и я никогда не путешествовал так далеко, поэтому с нетерпением ожидал поездки. Будучи дома, я хотел поддерживать физическую форму, поэтому несколько раз сыграл в хоккей за местную команду. Меня часто спрашивают, как я поддерживаю форму во время сезона, когда мотаюсь туда и сюда, и ответ заключается в том, что гонки позволяют мне держать форму. Конечно, во время сезона у меня не так много времени, как хотелось бы, на другие спортивные развлечения, например, на водные лыжи. Если вы участвуете в гонках каждую неделю, то нагрузки от вождения машины заставляют работать все мышцы и поддерживать форму. Я думаю, что мне помогает также то, что я не курю и очень редко пью.

Прямо перед новым, 1961-м годом, я получил все документы, и вылетел в Лондон, где встретился с группой вылетающих в Новую Зеландию вместе со мной. В ней были Иннес Айленд, Джон Сэртиз, Рег Парнелл и Джон Купер, и все мы собирались вылетать из лондонского аэропорта. Иннес, как всегда, был одет по последней моде, а в рукаве пальто у него был спрятан «Ремингтон». Ему обещал пострелять по мишеням новозеландский гонщик Денни Хьюм, который впоследствии, в 1963-м, переедет в Великобританию и неплохо проявит себя в дебютном сезоне за Brabham. Как бы то ни было, Иннес пронёс пистолет на борт самолёта и не расставался с ним до посадки. Это привело к некоторым забавным моментам, так как члены экипажа настаивали, что он должен оставить им патроны или разобрать оружие.

Мы летели через США, так как Джон Купер хотел встретиться с представителями Halibrand, компании, которая готовит коробки передач для машин, участвующих в гонках в «Индианаполисе». Джон хотел, чтобы Джек Брэбхем стартовал в «Индии-500» в 1961-м за рулём Cooper-Climax и, следовательно, хотел сделать остановку в Лос-Анджелесе и узнать как можно больше об этой гонке.

Мы поехали вместе с ним: первой остановкой была фабрика Meyer-Drake, на которой собирались двигатели Offenhauser, используемые на больших машинах, стартующих в «Индианаполисе». Я был впечатлён Meyer-Drake и тем, что их моторы успешно проявляли себя в гонках на протяжении многих лет. Они продавали свои двигатели без проведения тестов, поскольку они были столь надёжно построены и строили их уже столь долго, что они могли делать это с закрытыми глазами. Конечно, большинство покупателей этих моторов модифицировали их на свой вкус, но в Meyer-Drake были настолько уверены в своём мастерстве, что даже не проводили тестовых запусков