Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев

его достижением стал грандиозный конфликт с Фернандо Алонсо, который был готов убежать из «Феррари» в тонущий «Макларен», откуда он со скандалом ушел за семь лет до этого.

В чем же причина кризиса, кадровой чехарды и нервозности, которая охватила команду? Дело в том, что сам ди Монтедземоло находился под огромным давлением, от которого его не мог защитить даже внушительный послужной список. В семье Аньелли – Элканн, которая теперь управляла империей FIAT, приняли решение начать процесс по отделению «Феррари» от материнской компании через частичное размещение акций на бирже – это было действительно плохое время для того, чтобы показывать результаты значительно ниже ожидаемого уровня.

В конце 2014 года ди Монтедземоло был уволен, а его место занял его бывший руководитель, председатель FIAT Chrysler Automobiles Серджо Маркионне. Родившийся в Италии и выросший в Канаде, Маркионне вел восставший из кризиса концерн железной рукой, что ярко контрастировало с его невзрачной внешностью профессора. Прежде чем занять руководящие посты в крупных корпорациях, он получил степени в философии, коммерции и праве, а также MBA, после чего изучил внутреннюю работу бизнеса в качестве налогового специалиста и сертифицированного бухгалтера. Его разносторонний опыт и привлек внимание семьи Аньелли – Элканн.

Гиперкар Ferrari LaFerrari дебютировал на автосалоне в Женеве в 2013 году, став первым гибридным автомобилем в истории марки. Впрочем, из 963 л. с., которые развивала силовая установка, 800 приходились на V12.

Пока команда «Феррари» становилась все более самодостаточной в годы Шумахера, дела ее материнской компании шли все хуже. После смерти Джанни и Умберто Аньелли семье требовался человек, на которого можно было положиться, – им и стал Маркионне, назначенный на пост руководителя FIAT в 2004 году. Положение было по-настоящему бедственным: годом ранее компания потеряла семь миллиардов долларов. Маркионне начал радикальную и, как это часто бывает, непопулярную программу сокращения расходов, которая изменила положение FIAT к лучшему и позволила купить долю в терпящей неудачи американской автомобильной компании Chrysler в 2009 году.

Ferrari California в 2008 году запустила новую линейку купе-кабриолетов марки с двигателем V8, расположенным спереди. Ей на смену пришла California T, которую сменила модель Portofino.

К 2014 году финансовое возрождение обеих компаний было завершено, и они объединились. Следующим этапом плана Маркионне было превращение «Феррари» в независимую компанию: он разместил 10 % акций на Нью-Йоркской фондовой бирже, а оставшиеся распределил среди существующих инвесторов. Идея Серджо заключалась в том, что у массового производителя автомобилей, которому требуются дальнейшие инвестиции для завоевания доли рынка, и престижной люксовой марки – два совершенно разных пути. Маркионне верил, что у «Феррари» куда больший потенциал: из производителя спортивных машин можно сделать глобальный бренд. Его план сработал блестяще. Логотип «Феррари» в виде скачущего коня теперь украшает бесчисленные линии товаров. Лучше всего это ощущается в тематическом парке Ferrari World в Абу-Даби, где можно и прокатиться на самых быстрых в мире американских горках и купить игрушечного верблюда с этим логотипом.

В день размещения акций «Феррари» в октябре 2015 года Маркионне был приглашен ударить в знаменитый колокол NYSE, чтобы отметить открытие торгов на Уолл-стрит. Три месяца спустя группа FIAT Chrysler фактически продала свою долю в «Феррари», разместив свои 80 % акций на бирже в Милане. Но не стоит думать, что компания из Маранелло окончательно превратилась в глобальный бренд, лишенный очарования семейного предприятия. Династия Аньелли – Элканн сохранила 24 % акций, Пьеро Феррари продолжает владеть 10 %, а Джон Элканн, внук Джанни Аньелли, стал председателем «Феррари» после смерти Маркионне в 2018 году (у Серджо были осложнения после операции по удалению злокачественной опухоли).

Серджо Маркионне, Пьеро Ларди Феррари и Джон Элканн звонят в колокол, открывая торги на Нью-Йоркской фондовой бирже в день размещения акций «Феррари».

Глава 8

Новая эра

Вновь обретя независимость, которая теперь сочетается с финансовой стабильностью, а не противоречит ей, «Феррари» продолжает свое путешествие по бурным водам автомобильной индустрии. В «Формуле‐1» дела продолжают идти неважно. Магия красной машины в 2015 году переманила из «Ред Булла» четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля, который мечтал повторить путь своего кумира и соотечественника Михаэля Шумахера и возродить былую славу «Скудерии». Вместо этого немец столкнулся с кадровой чехардой. Харизматичный Маурицио Арривабене, сменивший у руля гоночной команды Марко Маттиаччи, так и не смог создать чемпионскую команду. Вернувшийся Кими Райкконен был лишь бледной тенью себя, иногда включаясь в борьбу за победы в отдельных гонках.

Себастьян Феттель смог по-настоящему включиться в борьбу за титул лишь в 2018 году, когда с уверенным лидерством подошел к экватору сезона, но все перечеркнула его собственная ошибка на залитом водой «Хоккенхаймринге», арене Гран-при Германии. Казалось, что после неудачи внутри у немца лопнула какая-то струна. Он ошибался все чаще, нервничал все больше и смотрелся сильно лишь на фоне в очередной раз растерявшего мотивацию Райкконена. Как только на место финского ветерана пришел молодой монегаск Шарль Леклер, спад четырехкратного чемпиона мира стал очевиден.

Так и не принесший победы или хотя бы реальной борьбы за нее Арривабене был отправлен в отставку, а его сменил старательный Маттиа Бинотто, который с 1995 года работал в отделении двигателей «Скудерии». Увы, он прославился лишь умением принимать ошибочные тактические решения, превратив капитанский мостик «Феррари» в посмешище для всего мира.

На этом фоне куда успешнее выглядит программа «Феррари» в гонках на выносливость. Практически каждое поколение младшей линейки марки, ставшее основой для машин различных категорий GT, добивалось побед на «Ле-Мане», «Дайтоне» и «Сибринге». Как и в 1960-х, значительная часть этих успехов – заслуга частников, которые вновь выстраиваются в очереди за гоночными «Феррари». Приятно отметить, что среди пилотов, побеждавших в гонках за рулем «Феррари», есть немало россиян, продолжающих дело князя Игоря Трубецкого. Но если потомок белых эмигрантов был скорее исключением, то теперь итало-российские успехи стали правилом. Алексей Басов и Виктор Шайтар выиграли в своем классе «24 часа Ле-Мана», Ринат Салихов – «24 часа Спа-Франкоршам», а Кирилл Ладыгин – «24 часа Барселоны». Это лишь несколько примеров в череде российских побед, титулов и подиумов на «Феррари». Среди них есть и успехи в монокубке «Феррари Челлендж», который превратился в настоящую экосистему, охватившую Америку, Европу и Ближний Восток.

Пилоты Виктор Шайтар (слева) и Алексей Басов (справа), а также основатель команды SMP Racing Борис Ротенберг (по центру) празднуют победу в «24 часах Ле-Мана» 2015 года. Еще одним членом команды был итальянец Андреа Бертолини.

Наконец, после введения в «Формуле‐1» потолка бюджетов «Феррари», не желая сокращать свой огромный штат, решила вернуться в «Ле-Ман» с заводским спортпрототипом 499P. На большинстве трасс чемпионата мира по гонкам на выносливость машина из Маранелло немного уступает лидерам, зато