Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

что не высказывал должного уважения к их былым «заслугам». Либо те, кто не прошёл со мной проверку… как будто это моя вина в том, что они её не прошли — если бы их научили правильно, они прошли бы её у кого угодно. На старичков, которые их не научили должным образом, пилоты почему-то не обижаются.

Попробуй на старичков обидеться — ростер мигом превратится в инструмент воспитания!

Интересуюсь:

— И что там говорят о полёте с Оканем?

— Ну, говорят разное… как бы это сказать…

Наиль старательно подбирает слова, прежде чем продолжить:

— Говорят, что по большому счету… надо лишь всё правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю… что это правильно!

Хех! «По документам». Это в точку. Те, «кому не лень», предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами и несут ответственность за создание документов.

Смотрю парню в глаза:

— Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и — я уверен! — каждый раз думаешь: «А как лететь с этим командиром? Что он будет требовать? Чего от него ждать?»

По лицу Наиля вижу, что попал в точку. Ну а то я сейчас Америку открыл — сей факт давно известен. Вторые пилоты вынуждены подстраиваться под очередного командира, под правильной работы дабы полёт прошёл спокойно и без нотаций. его видение

Продолжаю:

— А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолёт на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причём у второго пилота это был полёт после переучивания на А-320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его «нюансы» и «методики». Ты должен быть уверен, что, летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве ж это плохо? 68 второй

Эх! Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодёжью, и перед командирами, и перед руководителями… Что занимательно — никто никогда не спорил, не утверждал, что это плохо! Но…

Много раз «но».

(«Денис, не в этой стране!» «Не с нашим менталитетом!» «Ну ты же всё понимаешь!»)

Я всё понимаю — ведь не сразу я стал «злым проверяющим». Я успел застать и «эпоху романтики» вторым пилотом на Ту-154, а на «Боинге» довелось последовательно пройти стадии от самого молодого второго пилота авиакомпании до лётного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот (особенно с огоньком в голове и шилом в попе) в своей работе, на своём опыте знаю, как это некомфортно — подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному. Когда он выполняет действия в известной лишь ему последовательности и требует от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных, не прописанных в процедурах.

Я знаю, что проблема есть, я всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции. Потому меня и не любят… некоторые. Не любят за то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед теми, кто собственные «заслуги» (что это, кстати?) ставил выше необходимости изучения документов и правил. Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все были готовы спокойно воспринимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнения от «пацана».

Нет, конечно же были и те, кто слушал и даже прислушивался, понимая, что на новом самолёте (а Боинг 737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны, и надо друг у друга учиться. Но хватало «товарищей», у которых даже ссылка на руководство по лётной эксплуатации самолёта не шла за аргумент. Более того, попытка сослаться на него вызывала иной раз приступ немотивированной желчной злобы…

Загадка века: почему-то так получилось, что эти «товарищи» быстро доросли до начальников.

«Былые заслуги»… Мнимые заслуги!

Эпизод.

Я молодой командир, и в этой роли всего полгода. Летим. На снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.

Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и махом выключает систему со словами:

— Эх, молодёжь, ! Не надо её включать, , не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения, и сигнал от него не запишется! мля мля

Вот она — философия «заслуженных»!

На Ту-154 стоял датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила «расшифровка», и экипаж вызывался на «ковёр» для дачи показаний. Поэтому, чуть что, пилоты включали всё и сразу — лишь бы успеть до срабатывания датчика дабы расшифровка не пришла. На 737 подобного датчика не было, а процедуры очень простые: вошёл в облачность на снижении при температуре за бортом ниже чем +10 — включи обогрев двигателей и ни о чём не думай. Просто исполняй процедуру. 69

Я попытался сослаться на FCOM, что чрезвычайно разозлило проверяющего, он заорал: 70

— Что ты, , мне книгу суешь, ! Я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких молокососов, как ты! Да в наши годы… мля мля

Тра-ля-ля.

Мля.

Думаю, что у моего читателя давно уже нет удивления, почему я непримирим по отношению к «динозаврам» — так я называю «заслуженных» пилотов, чьи «заслуги» заключались в умении в анархические 90-е и 00-е обойти правила и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий досконально изучать самолёт, на котором они сегодня работают. Они почти не знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полётов… Да им и не надо всё это — они доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид,