Русская Арктика: лед, кровь и пламя - Светлана Геннадьевна Самченко

собственным весом. А тут – изящный профиль почти клиперского образца, увенчанный острой иглой бушприта. И борта в носовой части – почти прямые, без характерной ледокольной закругленности. Все ледоколы выглядят толстяками: отношение длины корпуса к ширине – удлинение – составляет у них 3,5–4,5. Это – для того, чтобы круглыми своими боками раздвигать лед в пробитом фарватере и проводить другие корабли, для того чтобы легко маневрировать в разводьях между льдин… А у этого «Эрл Грэя» удлинение – целых пять с половиной! Как будет с маневренностью в ледовых условиях? Да никак, наверное… На самом деле опытный в морских делах лорд на сей раз здорово ошибся. Да, ледоколы действительно давят лед сверху собственным весом. Но можно с ним бороться и иначе: имея в носовой части корпуса усиливающий металлический пояс толщиной 31 миллиметр, «Эрл Грэй» умел своим хитрым острым носом вклиниться в льдину с разгона, вонзиться, словно топор, и – надколоть. А потом втиснуться прямыми бортами в трещину, словно клин дровосека – в вековую сосну, и разломать поле безо всякого вылезания на ледовую поверхность. В некотором смысле пароход был большим ледоколом, нежели все иные ледоколы: он именно колол, а не давил…

Но существующая флотская классификация уже отдала термин «ледоколы» другим кораблям. Пришлось придумывать для «Эрл Грея» другое классификационное наименование. Поэтому он и стал во флотских регистрах ледорезом. А по функциональному назначению – почтово-пассажирским пакетботом частного подчинения. Право на статус пассажирского судна ему давали роскошная генерал-губернаторская каюта, а также 75 помещений для путешественников – 55 первого класса и 20 – второго, а также наличие променад-дека и грузо-багажного трюма. Впрочем, лорд Грэй и не скрывал: яхта нужна ему для личных выездов с семьей и слугами, а также для совместных морских прогулок с друзьями и коллегами… Кроме того, зимой корабль предполагалось использовать на почтово-пассажирской линии Квебек – острова Принца Эдуарда, а летом – на охране Ньюфаундлендских рыбных промыслов.

Первую свою зимнюю навигацию новопостроенный «Эрл Грей» провел на реке Святого Лаврентия, соединяющей океан с Великими Озерами, – и показал эффективность борьбы со льдом толщиной до 40 сантиметров. А большего от него пока и не требовалось. По секрету скажем – для походов по льду толще 60 сантиметров ледорез вообще не предназначен.

Три года владел канадский генерал-губернатор уникальным ледовым пароходом. А потом… вышел в отставку и вернулся в родную Англию. Сменившему его на посту сэру Артуру, герцогу Коннаутскому, роскошная яхта ледового класса оказалась попросту не нужна, и он передал ее в ведение британского Адмиралтейства. А вскоре началась Первая мировая война…

Для защиты от немецких подлодок и рейдеров своих северных коммуникаций союзница Британии Россия приступила к формированию в Архангельске и Мурманске особого флотского соединения – флотилии Северного Ледовитого океана, оперативного соединения боевых кораблей и транспортов обеспечения. В состав Флотилии были записаны линкор «Чесма», крейсера «Варяг» и «Аскольд», 6 миноносцев, 44 минных тральщика, 2 подводные лодки, дозорные и посыльные суда, служба связи Белого моря и охрана Архангельского порта – 94 вымпела общим числом. Правда, «Варяг» и броненосец «Чесма» (она же – бывшая порт-артурская «Полтава») были выкуплены у японцев, поскольку пребывали в плену после войны 1904–1905 годов, и на север добрались только к 1916 году, совершив фактически половину кругосветного плавания, да еще и в условиях войны. «Аскольд», прежде чем возглавить отряд обороны Кольского залива, успел поучаствовать в контррейдерских действиях соединенной эскадры Антанты на Дальнем Востоке и в провальной для союзников Дарданелльской операции. С 1914 по 1916 год на русском Севере чувствовалась такая нехватка боевых кораблей, что акватории приходилось патрулировать даже вооруженным рыбакам и китобоям, и, кроме того, российские власти разрешили постоянное пребывание в Кольском заливе ограниченного контингента союзных военно-морских сил…

Без ледоколов серьезная боевая эскадра в этих водах вообще выжить не смогла бы. Поэтому с началом боевых действий Морским ведомством было принято решение: с высочайшего позволения императора Николая II обратиться к союзным державам с просьбой о поставке нескольких транспортных кораблей ледового класса – для обеспечения будущей ФСЛО вспомогательным ледокольным составом. В рамках этой программы и были куплены в Канаде несколько пароходов, в число которых вошел и ненужный новому губернатору «Эрл Грэй».

Пароход временно передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района и нарекли новым именем – «Канада», в честь прежней родины. Получив российский флаг, ледорез уже в ноябре 1914 года приступил к проводке транспортных пароходов с военными грузами через замерзающее Белое море – в Архангельск. И к концу зимней навигации в паре с другим бывшим канадцем «Линтросом», ныне ледоколом «Садко», привел в город 146 пароходов. Причем во время проводки союзнических конвоев выяснилось, что льды толщиной почти до метра ему совершено нипочем!

Меж тем транспортные связи между Россией и Англией через Архангельский порт приобретали все большее значение. К 1915 году на позициях российской армии на сухопутном фронте начался «снарядный голод» – довоенные запасы подошли к концу, а с пополнением их отечественная промышленность откровенно не справлялась. Пришлось обращаться к союзникам. А с ними можно было сноситься исключительно морем. Причем именно через север, поскольку и по Балтике, и по Черному морю проходила линия фронта.

Весь маршрут следования грузовых пароходов по Северному Ледовитому океану был для удобства обороны разбит на три этапа. Первый – от портов Северной Норвегии до мыса Святой Нос. На нем транспорты следовали поодиночке, в холода – с ледоколами, и прибывали в Йоканьгу, где отдыхали, бункеровались углем и собирались в конвои, дюжины по одной-две вымпелов численностью.

Далее конвои шли к линии остров Сосновец – мыс Инцы, и на этом этапе их уже обязательно охраняли вооруженные вспомогательные корабли, а впереди каравана разворачивали свои ловчие приспособления тральщики. Предосторожность не лишняя: в этих водах к тому времени уже погиб на минах пароход «Диана». А 22 октября 1915 года на линии Лумбовского залива подорвался даже британский крейсер. К счастью, его удалось спасти и притащить в Йоканьгу на буксире…

Третий этап маршрута проходил от мыса Инец до Архангельска – вновь поодиночке, поскольку охрана и тральщики возвращались в Йоканьгу.

Из воспоминаний участника конвойных экспедиций старшего механика парохода «Вера» Петра Ивановича Мусикова:

«6 декабря 1915 года. Скоро две недели, как мы боремся со льдами. 26 ноября караван, 23 судна, вышел из Йоканьги в Архангельск. Дойдя до Городецкого, встретили густой лед. Сплошные поля льда тянулись по горизонту. Ни малейшего признака воды. Вошли в лед. Вскоре весь караван был окружен льдами. Мороз крепчал. А караван носило по минным