Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Приведу и остальную часть цитаты: «В целом модели самолётов, имевшихся на вооружении фронтовых частей Люфтваффе, превосходили те, что находились в распоряжении ВВС в 1941 году. Тем не менее, надо отметить, что в ту пору Люфтваффе имели самолёты, технически превосходившие модели военно-воздушных сил всех остальных стран мира, включая и Королевские ВВС, чей “Спитфайр” Mk. V совершенно точно являлся наисовременнейшим (“state-of-art”) истребителем. В то же время самолёты, которые начали выпускать на заводах советского авиапрома в 1941 году – истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1, а также пикирующий бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2, были сравнимы с лучшими мировыми образцами» (там же). Отмечу попутно, что ни на тот момент, ни позже Ил-2 не имел прямых аналогов в других странах. А вот мнение того же историка, приведённое на странице 35 его работы: «В руках умелого пилота И-16 “Ишак” мог быть чрезвычайно эффективным истребителем, действуя даже против Bf-109F. Любой германский лётчик-истребитель, ввязывавшийся в классическую “собачью схватку” с наиболее манёвренными типами И-16, был либо исключительно опытным, либо чрезвычайно глупым».

Звено советских истребителей И-16 в полёте над Ленинградом. 1941–1942 годы

(источник: http://waralbum.ru/262510/)

Ситуация мало изменилась и на более поздних этапах войны. В книге «Истребитель И-16» Михаил Маслов сообщает практически то же самое: «Управляемый умелым пилотом, И-16 оставался опасным противником и в 1942-м году. Соотношение боевых потерь у “ишачков” через год войны оставалось меньше, чем у других, в том числе и более современных истребителей. Немецкие лётчики, воевавшие на Восточном фронте, вовсе не считали его лёгкой добычей. Хотя они могли почти всегда навязать пилоту И-16 свою инициативу, тем не менее манёвренного боя с русским ветераном старались избегать. В своём кругу немцы обычно говорили, что “не надо загонять крысу в угол”. В противном случае пилот “Раты” почти всегда имел возможность реализовать манёвренные способности своего самолёта» (с. 131). Результативность лётчиков, воевавших на И-16, оставалась впечатляющей в течение всего периода активного использования «ишаков». Так, в течение только одного дня 24 июня 1941 года пилоты вооружённого «ратами» 163-го истребительного авиаполка 43-й смешанной авиадивизии того же Западного фронта сбили 21 немецкий самолёт. Такого количества, по признанию командира дивизии генерала Захарова, не удавалось сбить за один день в последующие годы войны даже составом целой истребительной дивизии (там же, с. 121). Результативность оставалось высокой и в другие дни, последовавшие за «внезапным» вторжением: «Организованное противодействие, – отмечает М. Маслов, – давало свои плоды – в большинстве случаев И-16 в воздухе имели больше побед, чем потерь» (там же). Вновь отметим, что речь идёт об истребительной авиации Западного фронта, якобы «уничтоженной на аэродромах» в первый же день войны.

Приведу пару фактов о советских асах, воевавших на И-16. Легендарный лётчик Борис Сафонов из 145-го иап, сражаясь на «Ишаке» в небе над Мурманском, сбил 14 самолётов противника. Погиб же он после того, как пересел на импортный «Киттихоук»: по-видимому, в ходе полёта над морем отказал двигатель самолёта – достославный «Эллисон» V-1710. Капитан Голубев из 4-го гвардейского иап (ставший впоследствии командиром этого полка), летая на И-16, до конца 1943 года лично сбил 27 немецких самолётов, включая и два FW-190 в январе 1943 года (там же, с. 131). К слову, И-16 состояли на вооружении 4-го и 3-го гвардейских иап до начала 1944 года. На Дальнем Востоке И-16 использовали до 1945 года. Там они, случалось, отгоняли японские истребители от американских бомбардировщиков и патрульных самолётов.

Признаюсь, меня удивила информация, приведённая М. Солониным в книге «Разгром. 1941». «В мемуарах Главного маршала авиации А. А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии), – сообщает российский историк, – мы находим ещё более весомое подтверждение того, что “ишаки” и “чайки” представлялись многим лётчикам вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 года (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С. А. Худяков (на тот момент – командующий 1-й Воздушной Армией). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать – по причине “безнадёжной устарелости” советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С. А. Худяков знал все действительные недостатки И-16 (прим. автора: и И-153 “Чайка”), и, тем не менее, именно он посчитал необходимым возобновить производство – даже через год после трагедии лета 1941 года!» (с. 157). Хотелось бы добавить, что именно в это время в войсках испытывались прекрасные предсерийные истребители Поликарпова И-185, а несколько полков ВВС с августа 1942 года воевали на Ла-5. Одним словом, сам факт написания и серьёзного рассмотрения подобного письма высшим руководством СССР и ВВС РККА как минимум заставляет задуматься о корректности категорично негативных мнений о И-16. Таких, разумеется, тоже хватает.

«Это превосходство (прим. автора: «мессершмиттов» Bf-109E и Bf-109F в скорости над И-16), – пишут Е. Подрепный и Е. Титков в работе “Оружие великой победы”, – объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами. Благодаря ему немецкие лётчики владели инициативой – они могли догонять противника, стремительно атаковать его сверху или сзади (прим. автора: классическая атака немца-“охотника” осуществлялась сверху и сзади, с “подныриванием” под противника перед открытием огня – для временного гашения скорости и нормального прицеливания), а затем уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг “повиснет у них на хвосте” (с. 229). С точки зрения теории так оно и было: немцы действительно могли по желанию начинать бой и выходить из него. На практике же германским лётчикам часто просто некуда было деваться и приходилось вступать в бой с «ишаками» в невыгодных для себя условиях. Такое происходило, например, при сопровождении пикировщиков. Дело в том, что без защиты истребителей (которым поневоле приходилось ввязываться в «собачьи схватки» на малых высотах) И-16 (да и И-153) легко справлялись с Ju-87. Тяжело гружённым бомбами «лаптёжникам», подлетающим к цели, было трудно что-то противопоставить агрессивно атакующим истребителям противника в плане бронирования, вооружения или манёвра. Если рядом не было самолётов эскорта, единственным выходом оставалось сбросить бомбы «куда попало» (стандартная практика германской ударной авиации) и уходить на пикировании «как придётся». Кристен Бергстрём, по-видимому, пишет именно о таких ситуациях, когда описывает события 13–14 августа 1941 года в небе над украинским Каневом (c. 66). Тогда И-16 из 88-го истребительного авиаполка