Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

трудно, так как «мессершмитты» Bf-109F-3/4 оснащались самой форсированной модификацией 601-го движка «Даймлер-Бенц» – 1350-сильным DB 601E (1200 л. с. на высоте 4900 м). Советский мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3, имел точно такие же показатели взлётной и номинальной высотной мощности, но весил при этом на 170 кг больше. Если верить графику скоростных испытаний трофейного Bf-109F-4, проведённых в НИИ ВВС летом 1943 года (см. М. Никольский, «Як-истребитель», «Авиация и космонавтика», № 5–6, 1999, с. 33), максимальная скорость Bf-109F-3/4 при работе движка в боевом (примерно соответствовавшем советскому номинальному) режиме составляла 670 км/ч на высоте 7900 м – то есть была на 30 км/ч больше, чем у МиГ-3 образца первой половины 1941 года (640 км/ч на высоте в 7800 метров). Интересно, что А. Медведь и Д. Хазанов не приводят никаких комментариев немцев, связанных с отказами, авариями и прочими «страшилками», о которых некоторые современные российские историки старательно напоминают всякий раз, когда заходит разговор о МиГ-3. Таким образом, трофейный МиГ-3 в германском Рехлине ломался не так уж часто и не слишком сильно. Философскому отношению немцев к поломкам МиГ-3 (которые, разумеется, были неизбежны) есть своё объяснение. Так, современные немецкие авторы Вилли Радингер и Вольфганг Отто (Willy Radinger and Wolfgang Otto), написавшие серию книг о «мессере», подсказывают, что в 1941 году взлётная мощность движка DB 601Е, который устанавливался на Bf-109F-3/4, первоначально составляла не 1350 л. с., а ограничивалась 1200 «лошадьми» при 2500 оборотах в минуту. Бóльшую мощность не позволял развить пока ещё «сырой» статус максимально форсированного движка («Messerschmitt Bf-109F-K», с. 19). Иными словами, какие бы проблемы АМ-35А немецкие специалисты ни обнаружили при эксплуатации советского истребителя, они вряд ли поразили их в сравнении с только что устранёнными дефектами германского двигателя (не говоря уже о по-прежнему «полуэкспериментальном» статусе вроде бы серийного BMW 801C/ D). Подчеркну также, что нигде в приведённых выше пассажах нет ни малейших упоминаний ни о «сложности управления» МиГ-3 (хотя речь, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, идёт о МиГ-3 «одной из первых серий» – то есть без предкрылков), ни о «недостаточной» манёвренности советского истребителя, ни о «ненадёжности» двигателя, ни о «слабости» вооружения. Наоборот, Штайнике пишет о том, что МиГ-3 превосходил последние модификации «Фридриха» в скорости, манёвренности и дальности действия. Отметим, что данное свидетельство содержится в довольно прогерманской и столь же откровенно антисоветской (но, тем не менее, вполне объективной) книге. При чтении данной работы быстро становится понятно, что авторы – Реймонд Толивер и Тревор Констебль – явно симпатизировали бывшим противникам и считали печальным недоразумением тот факт, что в ходе Второй Мировой войны западные союзники оказались «по одну сторону баррикад» с коммунистами. Так или иначе, в 60-х годах прошлого века они проинтервьюировали германских ветеранов и авиационных специалистов, фрагменты из бесед с которыми и легли в основу исследования, названного «Horrido!» (так звучал победный радиоклич немецких лётчиков-истребителей). Как можно догадаться, никакой мотивации перехваливать советские самолёты и советских пилотов у немцев-ветеранов не было: говорили то, что считали нужным. И, с моей точки зрения, были вполне корректны в своих высказываниях – как положительных, так и отрицательных. Отмечу также, что данная работа содержит гораздо меньше нелицеприятных высказываний о советской авиатехнике и пилотах, чем труд В. Швабедиссена «Сталинские соколы».

Это разительно контрастирует с тем, что ныне пишут о МиГ-3 (да и о других советских самолётах) потомки победителей – современные российские авторы. Если вспомнить приведённые выше мнения А. Медведя, Д. Хазанова и В. Кондратьева, не может не сложиться впечатление о том, что они – по известным лишь им самим причинам – предпочитают делать акцент на негативных аспектах того или иного советского самолёта и «забывают» взглянуть на общую картину. Иными словами, почему-то игнорируют то, что обычно называется «контекстом». Если Штайнике действительно написал упоминавшуюся выше брошюру (так утверждают А. Медведь и Д. Хазанов: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92), то, как смог убедиться читатель, у него хватило мужества «взять свои слова обратно» и высказаться объективно хотя бы спустя двадцать лет после окончания войны. Посмотрим, хватит ли совести сделать то же самое у тех, кто решил оплёвывать советские авиамоторы и самолёты прошедшей войны.

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Лётно-исследовательском институте (первый прототип ДБ-240). 1940 год (источник: http://waralbum.ru/29240/)

Важно отметить ещё два момента. Во-первых, «задел» при создании МиГ-3 был таков, что ТТХ этого замечательного самолёта смотрелись вполне достойно и в 1942-м, и в 1943-м, и даже в 1945 году. Напомню читателю, что при работе моторов в номинальном режиме лучшие советские фронтовые истребители завершающего периода войны – Як-3 и Ла-7 – демонстрировали в победном 1945-м более низкую максимальную скорость (600–628 км/ч), чем якобы «ущербный» МиГ-3 в 1941-м (640 км/ч). Да и разгонялись они до этих показателей на гораздо меньшей высоте. Мало того, к выполнению функции борьбы с высотными самолётами потенциальных противников МиГ-3 и в 1945 году по-прежнему подходил лучше, чем любой другой серийный истребитель советского производства. К его практическому потолку в 11 500 м (этой высоты МиГ-3 реально и, что немаловажно, рутинно достигал при выполнении боевых заданий: ещё раз предлагаю читателю не верить утверждению В. Кондратьева о «фактическом» потолке в 8500 м) не смог даже приблизиться ни один «Як» или «Лавочкин». Поэтому, случись такое, для перехвата американского стратегического бомбардировщика В-29 (практический потолок 12 085 м) в 1945 году советской ПВО пришлось бы поднимать американские же «тандерболты» и «кингкобры», английские «спитфайры» или… старый-добрый МиГ-3. Как ни странно, но на вооружении ВВС даже к этому времени оставались отдельные исправные экземпляры этого самолёта, серийное производство планеров для которого прекратилось в конце 1941 года, а последние моторы АМ-35А, которыми он оснащался, были изготовлены в 1944 году (во многом с использованием комплектующих от весьма похожего АМ-38).

В жертву Ил-2 был принесён не только истребитель МиГ-3, но и два немало обещавших двухмоторных бомбардировщика – Ту-2У и Ер-2, на которых тоже первоначально предполагали использовать высотные движки АМ-37 А. Микулина.

Конец столь многообещающей карьере одного из лучших истребителей мира начального периода Второй Мировой войны положили не конструктивные недостатки, не отрицательный опыт боевого применения и, тем более, не жалобы лётчиков. Его похоронил Иосиф Виссарионович Сталин. Закат МиГ-3 ознаменовала хорошо известная телеграмма вождя, отправленная руководству куйбышевского авиазавода – та самая, в которой утверждалось, что штурмовики Ил-2 «нужны Красной Армии как воздух, как хлеб», и которую заключала зловещая фраза: «Предупреждаю последний раз». Руководители предприятия были поставлены перед весьма простым выбором: услышать, наконец, «последнее предупреждение»,