Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

фронтовой высотный истребитель», с. 93). Вероятно, имеется в виду то обстоятельство, что на основе АМ-35 А. Микулиным была создана и морская модификация мотора – для тех самых торпедных катеров. Возникает резонный вопрос: насколько корректно приводить результаты испытаний «видавшего виды» МиГ-3 конца 1942 года в целях демонстрации возможностей совершенно новых истребителей этого типа летом 1941 года? Ведь понятно же, например, что нельзя ориентироваться на показатели ТТХ, «снятые» с «мессершмитта» с «убитым» мотором (была и такая история).

Советские пилоты изучают двигатель AM-35A истребителя МиГ-3 на заводе № 1 в Москве. Весна 1941 года (источник: http://waralbum.ru/127163/)

Не совсем понятно и то, зачем вообще понадобилось столь тщательно испытывать истребитель, серийное производство которого прекратили за год до этого (и, к слову, не планировали возобновлять). Почему раньше хватало «ускоренных» испытаний, а тут вдруг потребовались «неускоренные»? Добавим, что во фронтовых частях «мигов» к этому моменту почти не оставалось, а для руководства ПВО вопрос времени выполнения виража являлся скорее академическим, поскольку МиГ-3 там использовали почти исключительно для перехвата высотных разведчиков. Последние же, будучи настигнутыми, всегда пытались уйти на пикировании: пытаться перекрутить на виражах истребитель является заведомо бесполезным занятием. Напомню, что пикировал МиГ-3 как никакой другой советский (а заодно и германский) истребитель начального периода войны. Если же в конце 1942 года МиГ-3 испытывался вместе с другими моделями истребителей, то интересно, что являлось целью испытаний и какие результаты были продемонстрированы прочими машинами-участниками? В каком состоянии они были? Тоже «подержанные»?.. Считаю, что, когда А. Медведь и Д. Хазанов писали «быстрее, чем за 28 секунд, на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся», им надо было подумать о более корректной формулировке. Например: «данный конкретный МиГ-3 (серийный номер самолёта?) в ходе таких-то испытаний быстрее развернуть не получалось». Если же этого не делать, то упомянутые 28 секунд получают свою «собственную жизнь» и начинают подаваться в качестве единственно правильного показателя каждым, кто решил сказать очередную глупость или гадость об этом замечательном истребителе. Признаюсь, меня подобное «избирательное восприятие» фактов настораживает.

Добавлю, что основной противник МиГ-3 летом 1941 года – «Мессершмитт» Bf-109F-2 (напомню, что его предшественник 109Е-3 уступал «трёхточечному» МиГ-3 по всем показателям, кроме мощности вооружения и скороподъёмности) – совсем не являлся беспроблемной и простой в управлении машиной. Во-первых, он, как, впрочем, и все остальные модификации этого истребителя, был сложным при осуществлении взлёта и посадки. Прежде всего, сказывалась неудачная конструкция шасси: «ноги» у «мессера» «росли» не из крыльев, а из фюзеляжа. За счёт этого удалось упростить и облегчить крыло, но результатом упрощения стала также и слишком узкая «колея». Сказывалась и плохая видимость из кабины при взлёте: чтобы увидеть, что находится впереди, пилоту приходилось вести самолёт по синусоиде (почти «зигзагом»), что создавало дополнительную нагрузку на и так слабые «от рождения» стойки шасси. Те, соответственно, частенько «разъезжались в стороны». Этот так до конца и не устранённый конструктивный дефект привёл к тысячам аварий. Англоязычная «Википедия» со ссылкой на работу Уолтера Бойна (Walter J. Boyne) сообщает, что как минимум 10 % всех «мессершмиттов» были потеряны именно по этой причине («Clash of Wings», с. 30). Историк Майк Спик в книге, посвящённой асам Люфтваффе, сообщает, что в 1939–1941 годах произошли 1500 катастроф подобного рода («Aces of the Reich», с. 17). Эту же цифру даёт историк Брайан Мильтон (Brian Milton): «Истребитель Bf-109, – пишет он, – имел и другие недостатки. Он был настолько трудным в управлении, что в первые два года войны убил 1500 начинающих лётчиков – преимущественно при взлёте и посадке» («Hurricane. The last Witnesses», перевод с английского здесь и далее мой, с. 68). «Википедия» сообщает, что всего в 1939–1941 годах были выпущены 4880 «мессершмиттов» Bf-109 разных модификаций. Ещё 2193 самолёта этого типа были произведены в период с 1936 года по август 1939. Заранее прошу прощения: какие-то машины выпуска 1939 года наверняка посчитаны дважды – то есть аварийность «мессера» получается несколько преуменьшенной. Так вот: выходит, что только в катастрофах, связанных с неудачной конструкцией шасси, в 1939–1941 годах были потеряны свыше 21 % всех «мессершмиттов», или каждая пятая машина. Иными словами, ошибки при взлёте и посадке «Мессершмитт» Bf-109 «не прощал» в гораздо большей степени, чем «темпераментные» И-16 и МиГ-3 советских ВВС. Майк Спик делает в этой связи совершенно справедливый вывод: «Это был самолёт не для начинающих» («Aces of the Reich», с. 17).

У первых «фридрихов» время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (Манфред Грил (Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (Paulisch) и Кэтцлер (Kätzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на Йохена Приена и Петера Родейке (Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса Фрица Зейффардта (Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню