Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

на высоте свыше 6500 м? И что это значит: «по скорости на малых и средних высотах был близок… к Bf-109E»? Из графика на странице 46 следует: скорость МиГ-3 с серийным номером 2115 (госиспытания зимой 1941 года) у земли была примерно на 40 км/ч выше, чем у «эмиля»; на высоте 3000 м превосходство советского самолёта в скорости было таким же, а на высоте 4000 м возрастало до 50 км/ч. Это что за «близость» такая?.. А ведь и на бóльших высотах ситуация оставалась прежней: на высоте 7000 м упомянутое превосходство МиГ-3 составляло примерно 50 км/ч, на высоте 8000 м – более 100 км/ч. Удивительно, но уважаемые авторы не смогли прочитать свой собственный график и сделать единственно возможный вывод: на самом деле МиГ-3 обладал подавляющим преимуществом над несколько подустаревшим «эмилем» на всех диапазонах высот.

После этого уже не удивляюсь, читая следующее мнение указанных авторов: «Во многих отчётах указывалось, что время выполнения виража МиГа невелико. Так, типичные значения для опытной машины составляли 20–22 секунды, для первых серийных МиГ-3 с редукцией 0,902—23 с, и равнялись 22–23 сек для последующих модификаций» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Что ж, вполне достойный показатель для скоростной машины новейшей конструкции: согласно В. Шаврову, у Як-1 он составлял 24 секунды, у «мессера-эмиля» – 26–29, у более современного «фридриха» – 20,5 секунды. Напомню читателю, что, наряду с удельной мощностью (лошадиные силы на тонну веса) и удельной нагрузкой на крыло (килограммы на квадратный метр), время выполнения виража даёт в целом неплохое представление о горизонтальной манёвренности того или иного самолёта. То, что МиГ-3 с довольно высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, равной 192,4 кг/кв. м (классический «видовой» признак скоростного истребителя), мог, тем не менее, «крутить виражи» не хуже Як-1, имевшего удельную нагрузку на крыло в 157 кг/кв. м, может говорить о том, что эта машина оказалась весьма удачной с точки зрения дизайна. Наверняка помогала и относительно высокая удельная мощность самолёта: до 417 л. с./т (до 401 – у «Макки» С. 202, до 407 – у Як-1, до 425 – у Bf-109F-2 и до 416 л. с./т – у FW-190A-1). На самом деле «паспортная» взлётная мощность мотора АМ-35А была несколько занижена, так как на этапе массового производства она достигала 1403 л. с. – двигатель явно нуждался в «ререйтинге». Добавим, что такое же время выполнения виража, как и у МиГ-3, —22–23 секунды – демонстрировал «Фокке-Вульф» FW-190A-4 в 1943 году и «Мессершмитт» Bf-109K-4 в 1945-м.

«Но, – недовольно морщатся А. Медведь и Д. Хазанов, – подобные результаты, полученные при “ускоренных” испытаниях, вызывают сомнения. Прежде всего, – продолжают они “разоблачать” давно умерших авторов советских отчётов (прим. автора: по моим личным наблюдениям, отчёты советских военных, касавшиеся испытаний тех или иных образцов военной техники, всегда были чрезвычайно придирчивыми), – отметим, что время выполнения виража, вообще говоря, не слишком полно характеризует горизонтальную манёвренность истребителя. Например, известно, что FW-190A имели заметно лучшую горизонтальную манёвренность, чем Bf-109G, хотя время выполнения виража у последних было меньшим…» (там же). В принципе можно согласиться с тем, что в нижнем диапазоне высот МиГ-3 был действительно относительно чуть менее манёвренным, чем многие его тогдашние конкуренты – в том числе «мессершмитты» и «яки». Мы уже установили ранее, что на протяжении всей Второй Мировой войны именно манёвренностью приходилось расплачиваться за улучшение скоростных характеристик. И что не только «мигам», но и большинству других скоростных истребителей того времени «по-хорошему» надо было держаться подальше от драк на виражах в нижнем и среднем диапазонах высот, ибо не для того их создавали. Уверен, что, будучи «профильными» историками, А. Медведь и Д. Хазанов и сами об этом прекрасно знают. Знают, но почему-то «забывают» сообщить читателям… Потратив ещё полстраницы на то, чтобы убедить читателя в том, что МиГ-3 было управлять труднее, чем «яками» и «мессерами», они решают заколотить последний гвоздь в крышку «летающего гроба»: «К тому же, – делятся указанные авторы, – когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 секунд на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся. Следовательно, уже на втором вираже Як-1 или Bf-109F могли зайти в хвост самолёту Микояна и Гуревича» (там же, с. 46).

Начнём с того, что последний планер МиГ-3 был изготовлен в конце 1941 года. Соответственно, на испытания в конце 1942 года мог попасть только «видавший виды» и прошедший несколько ремонтов истребитель (к слову, почему не приводится серийный номер и не сообщается, откуда была получена данная конкретная машина?). Общеизвестно, что возраст истребителей (особенно тех, в чьей конструкции использовались перкаль и древесина) и количество проведённых восстановительных ремонтов неизбежно сказывались на весе, качестве покрытия и, соответственно, скоростных характеристиках самолётов. А. Медведь и Д. Хазанов ничего не сообщают не только о качестве планера и покрытия испытывавшегося МиГ-3, но и о состоянии установленного на нём двигателя АМ-35А. Но ведь к концу 1942 года этот мотор Микулина было бы чрезвычайно трудно найти в «нулевом» (или хотя бы просто хорошем) состоянии. Его серийное производство прекратилось в 1941 году – им пожертвовали в пользу мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2. Собственно, именно это и положило конец карьере истребителя Микояна и Гуревича. Спохватившись (ведь даже в «потрёпанном» виде МиГ-3 оставался самым эффективным истребителем ПВО), малосерийное производство АМ-35А всё же возобновили. Правда, использовали этот двигатель и на тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике Пе-8. На странице 23 своей работы «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8» историк М. Маслов приводит следующие данные о производстве АМ-35А в ходе войны:

1940 – 192 (200) единиц

1941–4012

1942 – 173

1943 – 202

1944 – 41

По-видимому, как минимум половина от 173 движков выпуска 1942 года досталась высотным «стратегам» Пе-8 (64 новых движка для произведённых в этом году 16 «бомберов» плюс сменные экземпляры: там же, с. 118). За неимением альтернатив именно «микулиными» оснащались все новые самолёты данного типа. Ранее сделанные машины тоже переоснащались моторами АМ-35А вместо устаревших М-34ФРНВ и неудачных турбодизелей Чаромского. Вдобавок, двигатели АМ-35А надо было время от времени менять после выработки моторесурса – ведь за один боевой вылет Пе-8 мог налетать 8—10 (и более) часов. Обычной практикой того времени являлось производство самолётов и двигателей для их оснащения в пропорции 1:1.5. Согласно А. Медведю и Д. Хазанову, в 1942 году «среди авиаторов ходили слухи, что на МиГи в отсутствие “родных” моторов АМ-35А (все знали, что их постройку прекратили) устанавливали двигатели чуть ли не от торпедных катеров» («МиГ-3. Первый