Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

весной 1940 года 16-летним воспитанником Гитлерюгенда, записавшись в клуб планеристов НСФК (Nazional-socilastiche Fliegkorps – NSFK) – аналог советского Осовиахима («Воспоминания эксперта Люфтваффе», с. 8—28). После получения соответствующего сертификата 30 ноября 1941 года доброволец Ханнинг был зачислен в 33-й авиационный учебный полк (4/FlAusbRgt 33) в Детмольде. Там он прошёл начальную военную подготовку (не имевшую никакого отношения к собственно авиационной), во время которой будущих пилотов – как и советских курсантов военного времени – не баловали ни излишним количеством пищи, ни слишком высокой температурой в казармах. В конце февраля 1942 года Ханнинга направили в лётную школу Люфтваффе (Luftkriegschule) в Вердер-на-Хафеле неподалёку от Берлина. Там, успев разбить один из учебных самолётов, он налетал порядка 125 часов на учебных бипланах (вроде Не-72) и монопланах (Вü-181). Помимо прочего, в Вердере Ханнинга научили фигурам высшего пилотажа и летать по приборам (там же, с. 39–61). В декабре 1942 года 18-летнего юношу распределили в 1-ю истребительную школу Люфтваффе в Вернойхене. Там он находился два с половиной месяца (до 18 февраля 1943 года), в течение которых овладел навыками управления одномоторным Bf-109F, постиг основы тактики и ведения воздушного боя в составе пары и звена (двух пар) и, по идее, налетал порядка 40 часов (см. «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 110). В истребительной школе Ханнинга, произведённого в звание прапорщика, кормили уже в офицерской столовой – то есть несравненно лучше, чем в учебке. Да и жил он теперь в относительном комфорте – в комнате на четверых. В марте Ханнинга и его товарищей перебросили на юг Франции, в учебную истребительную группу «Запад» (Ergänzungs-Jagdgruppe West) – дабы «подготовить новоиспечённых лётчиков к реалиям фронтовой службы» (там же, с. 67). Здесь их в течение трёх недель «натаскивали» пилоты-ветераны. И только после этого – проведя в общей сложности 16 месяцев (без учёта планерной подготовки в гражданском аэроклубе) в учебных заведениях и частях, Ханнинг попал на Восточный фронт, в 54-ю истребительную эскадру «Зелёное сердце» (JG-54), располагавшуюся в то время в Гатчине под Ленинградом (там же, с. 69). Не успев повоевать по-настоящему, уже 20 апреля Ханнинг вернулся в Германию для переучивания на новейший истребитель FW-190A-4 (там же, с. 82–83). Замечу, что курс переподготовки длился примерно неделю: уже 29 апреля 1943 года группа переученных лётчиков перелетела на новеньких «фокке-вульфах» обратно на фронт. Ханнинг не приводит данных о своём налёте на боевых самолётах в учебных заведениях и частях, но можно предположить, что данный показатель находился на уровне 80—100 часов, и, таким образом, общее количество часов, проведённых в воздухе до момента попадания на фронт, составило порядка 200–220 часов.

Следующим – после темы «инкубаторов» – наиболее распространённым упрёком в адрес советских ВВС образца июня 1941 года является большой процент молодых пилотов, пришедших в войска из учебных заведений в 1940 году. «Однако, – сожалеет по этому поводу Д. Хазанов, – в 1940 г. началось формирование большого числа новых авиационных полков и дивизий, и в связи с этим из старых, хорошо сколоченных частей были взяты наиболее опытные кадры. Всё это сильно снизило средний уровень боеготовности, слётанности. Комплектовались новые полки в основном выпускниками лётных школ, прибывших осенью 1940 г.» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 34). Таким образом автор даёт понять, что юные пилоты стали для советской авиации неким нежданным и нежеланным «балластом», а их появление во вновь формируемых и «старых» кадровых частях послужило одной из причин катастрофических потерь лета 1941 года. Подсказывает он и возможную причину, по которой даже после девяти-двенадцати месяцев, проведённых в строевых частях до начала войны, выпускники 1940 года так и не сумели «набрать форму»: мол, этому поспособствовала плохая погода. «Нелётная погода зимой 1940–1941 г., – сетует Д. Хазанов, – задерживала ввод их в строй, да и весной командование делало это слишком осторожно, опасаясь лётных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. лётчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного – по 9 ч., а Киевского – только по 4 ч.» (там же). Надо сказать, что упомянутая цифирь гуляет по десяткам публикаций, приводя в ужас чересчур доверчивых и впечатлительных любителей истории. Но вот в чём дело: уважаемый автор «забывает» упомянуть о том, сколько часов налёта в частях юные пилоты получили летом – осенью 1940 года и, самое главное, весной – летом 1941 года – когда с погодой было всё в порядке. Например, лётчики 123-го иап 10-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа успели за март – июнь 1941 года налетать 7600 часов: то есть более 100 часов на одного пилота («Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.5 со ссылкой на ЦАМО, фонд 27 Гв. ИАП, оп. 459796, д. 2, л. 7). В некоторых частях приграничных военных округов учебный процесс почему-то не прерывался и в осенне-зимний период. Так, якобы перманентно нелётная погода, стоявшая в Белоруссии в указанный период, не помешала освоить новейший бомбардировщик Ар-2 и премудрости бомбометания с пикирования 13-му сбап 9-й смешанной авиадивизии ЗапОВО, базировавшемуся в авиагородке Рось под Белостоком. И это несмотря на то, что значительную часть личного состава полка составляла та самая молодёжь, прибывшая осенью 1940 года из Ворошиловградской лётной школы («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 88).

Единственный сценарий, при котором пилотам дневных одномоторных «охотников» могло понадобиться взлетать в группе до наступления рассвета, – это нанесение внезапного удара «по мирно спящим аэродромам». Не очень-то подобные навыки требовались штурмовикам и лётчикам лёгких дневных бомбовозов: они и при ярком солнечном свете с трудом во что-то попадали.

Историк М. Солонин приводит кое-какую любопытную информацию на этот счёт в своей работе «1941. Другая хронология катастрофы». Так, согласно отчёту «Краткие выводы о боевой подготовке частей бомбардировочной авиации», подписанного 1 апреля 1941 года (то есть. после длительного периода нелётной погоды) начальником 1-го Управления ГУ ВВС Красной Армии Никитиным (тот самый, который в 1944 году стал советским куратором операции «Фрэнтик»), средний налёт на бомбардировщике СБ в 9-м бап (7-я сад, Паневежис) составлял 150 часов («1941. Другая хронология катастрофы», с. 29–30). При этом у командира полка майора М. И. Скитева налёт на СБ (не считая всех остальных самолётов, на которых комполка пришлось летать в течение своей карьеры в ВВС) составлял 293 часа, а у командиров эскадрилий – соответственно 326, 210 243, 255 и 268 часов». «Такие вот «желторотые птенцы», – иронизирует по этому поводу указанный историк. У пилотов 40-го бп (6-я сад, Виндава) средний налёт на СБ составлял 170 часов. Налёт командиров эскадрилий: 300, 441, 400, 460 и 353 часа. «10 экипажей, – продолжает