Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

отчисляли. Оставшиеся попадали в Военную лётную школу (Service Flying Training School), общий налёт после окончания которой составлял до 150 часов» («Hurricane. The last Witnesses», с. 37–38). Выходит, что именно этот показатель налёта – 150 часов (из которых лишь 10–15 % приходились на полёты на боевых самолётах) – считался накануне Второй Мировой войны неким минимальным стандартом для подготовки лётчиков-истребителей, из которого исходили в таких великих авиационных державах, как Франция и Великобритания.

Не забудем и о том, что численность предвоенных военно-воздушных сил основных мировых держав просто меркла в сравнении с размерами ВВС «миролюбивого» СССР. И что масштабы подготовки военных лётчиков даже в странах-агрессорах (Германии, Италии и Японии), имевшие место во второй половине 30-х годов, не шли ни в какое сравнение с соответствующими программами, осуществлявшимися в СССР. Интересную информацию в этой связи сообщает Г. Рамазашвили. Когда в июле 1940 года командование ВВС Красной Армии озаботилось подготовкой резервов для бомбардировочной авиации из числа пилотов ГВФ, то предъявляемые к призываемым на сборы гражданским лётчикам требования выглядели следующим образом: не старше 30 лет, налёт не меньше 300 часов. Тех, кто летал только на У-2, «просили не беспокоиться» («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 98). В конце 1940 года руководство ГВФ предложило ВВС принять на сборы «100 пилотов, летающих на разных типах самолётов с налётом до 1000 часов, которые могут быть переведены на СБ в течение 2-х месяцев» и «150 пилотов молодых, имеющих меньший налёт, но вполне пригодных для перевода на СБ» (там же, с. 106).

Что касалось базовой подготовки пилотов, все профессиональные военные лётчики предвоенного периода находились в примерно равных условиях.

Важно отметить и то, что уровень базовой подготовки экипажей ВВС таких стран, как, скажем, Бельгия, Голландия, Чехословакия, Польша, Финляндия и даже Румыния, ничуть не уступал качественным показателям военных лётчиков крупнейших держав континента, а также США и Японии. Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить, например, успехи, которых добились, сражаясь в составе Королевских ВВС Великобритании, польские и чешские пилоты. А советские лётчики (а также, замечу, самолёты) вполне достойно смотрелись во время гражданской войны в Испании и Китае, где они воевали бок о бок с профессиональными пилотами республиканских ВВС и авиаторами-добровольцами из США, Франции, Великобритании и многих других стран мира. Можно, конечно, возразить: мол, Советы посылали за границу лучшие экипажи. Чистая правда. Но ведь и Германия с Италией тоже командировали в Испанию далеко не самых тупых, плохо обученных и трусливых авиаторов. Возьму на себя смелость сделать следующее утверждение: в том, что касалось базовой подготовки пилотов, все профессиональные военные лётчики предвоенного периода находились в примерно равных условиях.

Уникальность системы подготовки экипажей Люфтваффе базировалась не столько на количестве часов налёта и уровне индивидуального лётного мастерства (в этом плане они мало отличались от прочих лётчиков мира), сколько на незыблемом фундаменте тактических наставлений, непрерывном обобщении боевого опыта, упорной отработке соответствующих тактических приёмов в составе звеньев, эскадрилий и групп, а также сознательном воспитании у них чувства превосходства и уверенности в своих силах.

В 20-х и 30-х годах прошлого века авиация (и не только военная) являлась наиболее «гламурным» видом человеческой деятельности и привлекала в свои ряды лучших представителей обоих полов. В большинстве стран Европы военными лётчиками в первую очередь становились представители старой и новой аристократии, видевшие себя своеобразными «рыцарями неба». Из-за этого долгое время путь в авиацию был заказан представителям рабочего класса, мелкой буржуазии и фермерства. В той же Великобритании ещё в середине 30-х военная авиация считалась чем-то вроде ещё одного «клуба для джентльменов». Соответствующим образом – с дубовыми стенными панелями, кожаными диванами и картинами кисти известных художников – оформлялись и офицерские столовые на авиабазах. Попасть в пилоты Королевских ВВС человеку «от сохи» можно было лишь после нескольких лет службы авиамехаником или поступив сначала в престижный университет (вроде Оксфорда или Кембриджа), при которых имелись закрытые для «смердов» аэроклубы (см. «Bomber Command», с. 2; «Hurricane. The last Witnesses», с. 15). Интересно, что оба упомянутых источника приводят совершенно одинаковый ответ, данный двум абсолютно разным людям, пожелавшим стать военными лётчиками: «Чтобы стать военным пилотом, ты должен быть джентльменом!» Интересно, что первыми странами Европы, где этот своеобразный сословный барьер был сознательно разрушен (и произошло это, кстати, по инициативе и при непосредственном участии властей), стали Советский Союз и – на несколько более позднем этапе – нацистская Германия. Именно благодаря созданным при активной государственной поддержке аэроклубам в авиацию этих стран пришли десятки тысяч сыновей и дочерей рабочих, крестьян и ремесленников. Порой Сталину предъявляется упрёк в искусственном «опролетаривании» авиации: мол, «обыдлили» столь технически сложный вид вооружённых сил – вот вам и результат! Считаю, что пример Германии и СССР наглядно демонстрирует некорректность такого «снобистского» подхода. О том же говорит и тот факт, что в ходе войны всем остальным странам-«комбатантам» тоже пришлось радикально пересмотреть «классовый» подход к кадрам, и это пошло им исключительно на пользу. Скажем, на этапе «битвы за Британию» выпускники престижных школ составляли лишь порядка 7 % принявших участие в сражении пилотов; 40 % лётчиков-истребителей не являлись офицерами: то есть были, что называется, «от сохи» («Spitfire: Icon of a nation», с. 140). Если же говорить о немцах, то уникальность системы подготовки экипажей Люфтваффе базировалась не столько на количестве часов налёта и уровне индивидуального лётного мастерства (в этом плане они мало отличались от прочих лётчиков мира), сколько на незыблемом фундаменте тактических наставлений, непрерывном обобщении боевого опыта, упорной отработке соответствующих тактических приёмов в составе звеньев, эскадрилий и групп, а также сознательном воспитании у них чувства превосходства и уверенности в своих силах.

Офицеры британских ВВС и гражданские служащие отмечают первую годовщину перевода 92-й эскадрильи Королевских ВВС на авиабазу «Биггин-Хилл». Сентябрь 1941 года (источник: http://waralbum.ru/317188/)

Заканчивая тему «инкубаторов», хотелось бы привести одно любопытное наблюдение. Оказывается, многие «бройлеры», оказавшиеся в лётных школах накануне войны, попали на фронт спустя два-три (а то и три с половиной!) года после начала учёбы. Приведу несколько примеров из книги А. Драбкина «Я – истребитель». Так, выпускник одного из московских аэроклубов Владимир Протасович Марков попал во 2-ю Московскую военную школу пилотов 19 июня 1941 года. В боевой же части – 91-м иап 256-й ад – он оказался лишь летом 1943 года (с. 517–519). Ветеран Борис Александрович Шугаев отучился в арамильском аэроклубе под Свердловском зимой 1940/41 гг. В апреле 1941 года из аэроклуба его в срочном порядке (даже не дав