Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

время от времени приключалось с пилотами самых разных стран. Даже в начале XXI века непроницаемый туман может на несколько часов (а иногда и дней) «стреножить» в аэропортах десятки тысяч путешественников. Собственно, это знает каждый, кому приходится постоянно летать по делам. Никакие GPS с радарами и тепловизорами не обеспечили пока стопроцентной надёжности при полётах в «молоке» военных самолётов и вертолётов: в условиях нулевой видимости пилоты ВВС то одной, то другой страны всё равно время от времени умудряются «воткнуться» в гору.

То, что обычные фронтовые бомбардировщики не могли выполнять боевые задачи ночью, в туман и снегопад, особенно сильно проявилось во время Зимней войны. Дело в том, что в своей безграничной мудрости Иосиф Виссарионович решил «ответить» на «провокации» финнов в конце ноября и умудрился тем самым свести на нет колоссальное количественное преимущество советской авиации. Не будучи оснащёнными радионавигационным оборудованием, СБ и ТБ-3 советских ВВС были вынуждены простаивать на аэродромах и ждать ясной погоды. Отметим, что в той же ситуации оказались и немногочисленные военно-воздушные силы Финляндии. Чтобы как-то выйти из положения, ещё до начала конфликта тогдашний флаг-штурман[14] ВВС комбриг Б. В. Стерлигов предложил создать уже знакомый нам по предыдущим главам данной работы 85-й «бапон» – бомбардировочный авиаполк особого назначения, в состав которого входила и экспериментальная эскадрилья умевших бомбить с пикирования СБ и ДБ-3. Самолёты «бапона» были оснащены самым современным по тем временам радионавигационным оборудованием, а также пока весьма редкими для советских ВВС автопилотами. Экипажи полка состояли из опытнейших лётчиков и штурманов, которые действительно летали на задания почти «всепогодно» и совершили свыше 300 боевых вылетов. Несмотря на плохую погоду, они поднимались в воздух на протяжении практически всего конфликта: 68 дней и ночей из 76 суток пребывания на фронте (А. В. Беляков, «В полёт сквозь годы», http://militera.lib.ru/memo/russian/belyakov_av/09.html). Обычным авиаполкам в течение того же периода времени удалось «поработать» лишь в течение 6–8 дней.

Яков Владимирович Смушкевич

Именно при тогдашнем командующем ВВС Я. В. Смушкевиче было принято решение оснащать радиополукомпасами все без исключения новые стратегические бомбардировщики ДБ-3Ф. По словам В. В. Решетникова – Героя Советского Союза и командующего послевоенной Дальней авиацией СССР – перед войной в классах и коридорах учебных корпусов многих авиационных гарнизонов «независимо от рода базирующейся здесь авиации» буквально рядами стояли импортные тренажёры Линка, имитировавшие условия «слепых» полётов. «Чужеземная машина, – пишет Решетников, проведший в кабине тренажёра многие часы, – была проста в конструкции, работала надёжно и вполне натурально воспроизводила условия пилотирования вне видимости горизонта» («Что было – то было», с. 27). Понятно, что инвалюту на закупку сотен тренажёров иностранного производства решили потратить задолго до описываемого мероприятия в Доме лётчиков. То же самое можно сказать и о переводе на русский язык и издании в СССР книги французских авиаторов Оккера и Крейна «Слепые полёты» (там же, с. 43). В 1940 году под руководством Б. В. Стерлигова было разработано и принято наставление штурманской службы – НШС-40, в котором содержались подробные указания по самолётовождению в условиях нулевой видимости и организации Службы наземного обеспечения самолётовождения. В том же году Воениздат напечатал книгу «Воздушная радионавигация» Е. Титова и Н. Носова. Ещё в 1936 году в Советском Союзе было налажено производство радиокомпасов ПРК-1 («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 61). В том же 1936 году на часть серийных ТБ-3 начали устанавливать радиокомпасы ПРК-1 и пеленгаторы АПР-1 или АПР-3 (там же, с. 41, 61).

По-видимому, уже тогда в СССР начали выпускать отечественные радиомаяки и приводные радиостанции. Занятия и полёты в Рязанской школе штурманов, частью программы которой как раз и являлись «слепые» полёты, начались 1 января 1941 года – на следующей день после упомянутого разговора в Доме лётчиков («В полёт сквозь годы», http://militera.lib.ru/memo/russian/belyakov_av/09.html). Руководителем школы, под началом которого оказалось свыше пяти тысяч подчинённых и более ста бомбардировщиков ДБ-3Ф, СБ и ТБ-3, был назначен Герой Советского Союза А. В. Беляков (1897 г. р.) – выдающийся советский штурман, который в июне 1937 года провёл самолёт АНТ-25 под командой В. П. Чкалова от Москвы до западного побережья США. Сделал он это, в том числе, и с помощью радиокомпаса, что и описал подробно в своих воспоминаниях. Подчеркну также, что радиокомпас на АНТ-25 был впервые установлен ещё в 1934 году. Интересно отметить и другое: в 1936 году во Франции Беляков изучал «радиогидаж» практически одновременно (а возможно и вместе) с А. Е. Головановым. В том же году пеленгаторы и радиополукомпасы начали устанавливать на часть бомбардировщиков ТБ-3РН («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 127). В результате начатой, по-видимому, ещё до Смушкевича программы реформ летать ночью – с или без помощи радиополукомпаса – к началу Великой Отечественной войны мог практически весь лётный и штурманский состав пяти тяжёлых бомбардировочных авиаполков (на ТБ-3 и ТБ-7), все лётчики и штурманы дальнебомбардировочных полков «старого формирования» на ДБ-3 и ДБ-3Ф, значительное число экипажей дальнебомбардировочных полков, созданных на протяжении 1940 года, а также львиная доля лётчиков и штурманов морской авиации.

Как можно догадаться, ко всем перечисленным выше вехам становления «слепой» навигации (и радионавигации как её составной части) в советской авиации в целом и в ВВС РККА в частности гражданский лётчик Голованов имел в лучшем случае опосредованное отношение и являлся, скорее, бенефициаром начатых другими реформ. «Указаний на то, что Голованов являлся одним из пионеров радиовождения в Аэрофлоте, нет» – подтверждает и его биограф Г. Рамазашвили («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 2, с. 233). Людей, понимавших жизненную необходимость внедрения практики «слепых» полётов и специальной службы по их обеспечению, а также соответствующего оборудования, учебных пособий, программ, тренажёров и пр. вполне хватало и без него – как в военной авиации, так и в гражданской. Головановский посыл о том, что до его «пришествия» военные лётчики и штурманы являлись полными невеждами и ретроградами во всём, что касалось полётов в условиях нулевой видимости и внедрения радиокомпасов, выглядит, мягко говоря, некорректным. Подозреваю, что реальную историю внедрения практики «слепых» полётов в советских ВВС позже просто «подретушировали» под версию действительно любимого всеми «дальнобойщиками» Александра Евгеньевича. Благо, начинавшие это дело наркомы и краскомы были по большей части расстреляны и возразить никак не могли.

Мало того, даже если Смушкевич действительно считал, что дело со «слепыми» полётами полный «швах», то 31 декабря 1940 года в Доме лётчиков наверняка находилось немало людей, просить которых написать соответствующую бумагу вождю Якову Владимировичу было бы гораздо логичнее (и, что немаловажно, проще), чем уговаривать «чужака» Голованова. В этом, напомню, Александр Евгеньевич