Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

(уже знакомая нам концепция «шнелль-бомбера»). Максимум, что готовы были принять сторонники самостоятельных действий бомбардировочной авиации, – это тяжеловооружённые «крейсера». Последние должны были представлять собой те же двух- или четырёхмоторные бомбардировщики, которые, следуя на периферии общего строя, были призваны разгонять худосочные истребители-бипланы той поры пулемётным огнём, картечью из трёхдюймовок и отравляющими газами. В первой половине 30-х годов по этому пути пошли, в частности, в СССР, где был создан и принят на вооружение «воздушный крейсер» Р-6. Насколько известно автору, участия в реальных боевых действиях этот самолёт никогда не принимал. Той же концепции некоторое время придерживались и в США, где на основе «Летающей крепости» В-17 был создан свой вариант «крейсера сопровождения» – тяжеловооружённый YB-40. Военные довольно быстро разочаровались в подобных «эрзац-истребителях»: они обладали недостаточно высокой скоростью и низкой манёвренностью («Bombs Away!», с. 110). В СССР охлаждение к «крейсерам» наступило ещё в середине 30-х годов. Американцы же пробовали (без особого успеха) использовать YB-40 до июля 1943 года. Помимо прочих очевидных недостатков (вроде невозможности вести манёвренный бой с истребителями противника), переоборудованные в «летающие батареи» В-17 не могли следовать в одном строю с обычными бомбардировщиками из-за выросшего веса и ухудшившихся скоростных характеристик.

Первые сомнения в том, что даже идущие плотным строем тяжеловооружённые стратегические бомбардировщики могут, пожалуй, и не отбиться от назойливых атак дневных истребителей, появились примерно в середине 30-х годов – практически одновременно с появлением скоростных и хорошо вооружённых истребителей вроде советского И-16, французского «Моран-Солнье» и немецкого «Мессершмитта» Bf-109. Начался поиск возможных решений. В СССР была разработана оригинальная концепция «воздушного авианосца» – когда к тяжёлому бомбардировщику (на разных этапах в качестве «авиаматок» использовались ТБ-1 и ТБ-3; для выполнения той же роли рассматривался и ТБ-7) крепились от двух до пяти истребителей (И-4, И-5, И-Z, И-15, И-16; в «связке» с ТБ-7 рассматривались МиГ-3). Под руководством упоминавшегося выше выдающегося советского инженера В. С. Вахмистрова были разработаны различные варианты воздушных авианосцев. Правда, в боевых действиях принимали участие исключительно те разновидности «Звена», которые представляли собой «составной пикирующий бомбардировщик»: о весьма успешном опыте их применения летом 1941 года говорилось выше. Лично меня особенно поразил тот факт, что отцепившийся от «авиаматки» истребитель мог пристыковаться обратно! Правда, возможность эта была чисто теоретической: ведь летающий авианосец пришлось бы искать среди десятков похожих машин – обычных бомбардировщиков – в обстановке неизбежного хаоса продолжающегося воздушного боя. Тем не менее сама концепция оказалась вполне жизнеспособной, что лишний раз демонстрирует высочайший уровень советских авиационных теоретиков и инженеров предвоенной поры.

В течение довольно продолжительного времени вполне приемлемым способом решения проблемы дальнего сопровождения «стратегов» считался тяжёлый двухмоторный истребитель – эдакий воздушный «эсминец». На том или ином этапе подобные машины появились практически во всех ведущих авиационных державах мира. Правда, далеко не везде и не всегда их конструировали и строили именно в качестве истребителей дальнего эскорта. Первыми двухмоторный истребитель – им стал «Мессершмитт» Bf-110 – создали в Германии. В последующем такие машины появились и в СССР: напомню читателю, что пикирующий бомбардировщик Пе-2 являлся «побочной ветвью» тяжёлого высотного истребителя проекта «сто», оснащённого гермокабиной и турбокомпрессорами. В ходе войны производилась более простая и «приземлённая» модель истребителя – Пе-3, но массовой эта машина не стала. По-видимому, наиболее успешным двухмоторным истребителем Второй Мировой войны (который к тому же реально применялся для сопровождения стратегических бомбардировщиков) стал американский Р-38 «Лайтнинг» фирмы «Локхид» («Locheed»). Впрочем, несмотря на попадающиеся порой хвалебные отзывы некоторых «профильных» историков, питающих слабость к той или иной двухмоторной машине этого типа, нельзя не признать, что ни одна из них не стала полноценным дневным истребителем, способным на равных сражаться с более манёвренными одномоторными конкурентами. Несмотря на несколько бóльший радиус действия и мощное пушечное вооружение, поршневые «двухмоторники» так и не смогли закрепиться в категории дневных истребителей. Пожалуй, дольше всех в этом плане упорствовали немцы и американцы, никак не желавшие признать, что Bf-110 и «Лайтнинг» гораздо больше подходили для роли разведчиков, ударных самолётов и ночных «охотников».

Первым и, по мнению большинства историков, единственным успешным «стратегическим» истребителем Второй Мировой войны стал американский Р-51 «Мустанг». Правда, путь этой замечательной машины к славе оказался долгим и тернистым. Созданный по заказу англичан, «Мустанг» был поначалу забракован ими из-за относительно маломощного и низковысотного движка фирмы «Эллисон», который «сдыхал» на высоте свыше 4500 м («Bombs Away!», с. 187). В «породистого скакуна», способного долететь из Англии до Берлина и обратно (поздние модели могли сопровождать бомбардировщики даже до Варшавы и Праги), самолёт фирмы «Норт Америкэн» («North American») превратился лишь к середине 1943 года благодаря инициативе, проявленной главным пилотом-испытателем фирмы «Роллс-Ройс» Рональдом Харкером (Ronald Harker). Для этого будущий Р-51В пришлось оснастить британским мотором «Роллс-Ройс-Мерлин» 60-х серий с двухступенчатым высотным нагнетателем, а также мощным вооружением из четырёх крупнокалиберных «браунингов», 85-галлоновым внутренним бензобаком, расположенным за спиной пилота и двумя 75-галлоновыми подвесными баками под крыльями. Примечательно, что лучший американский истребитель Второй Мировой войны был сконструирован немцем – эмигрировавшим в США бывшим сотрудником фирмы «Мессершмитт» Эдгаром Шмуэдом (Edgar Schmued) («Eighth Air Force», с. 253). Заметим, что в самой Германии создание одномоторного истребителя с подобными характеристиками считали невозможным. Интересно и то, что командующий американской авиацией генерал Хэп Арнольд (Hap Arnold) принял решение о превращении Р-51 в полноценный истребитель дальнего сопровождения, как говорится, «на всякий случай». Как ни странно, но даже на этапе выдачи соответствующего заказа фирме «Норт Америкэн» «авиационные бароны» США по-прежнему верили в возможность осуществления дневных стратегических бомбардировок без помощи эскорта (там же). «Мустанг» принято считать главным спасителем американской стратегической авиации, действовавшей на европейском ТВД. Менее известен тот факт, что примерно с февраля 1944 года помимо «мустангов» на всём пути к Берлину и обратно американские бомбардировщики могли сопровождать «лайтнинги» Р-38, оснащённые бензобаками новой конструкции. «Тандерболты», начиная с того же периода, могли добраться до Гамбурга. Интересную информацию на этот счёт сообщает Р. Овери. По состоянию на 5 декабря 1943 года (когда Р-51 впервые приняли участие в боевых действиях над Европой) в 8-й Воздушной армии имелись 266 Р-47 и всего 36 Р-51. Через три месяца в первом действительно глубоком рейде американцев (им стал налёт на Лейпциг) приняли участие 688 Р-47 и лишь 73 Р-51. В конце марта 1944 года, когда американцы добились окончательного перелома в борьбе с немецкими истребителями (во всяком случае так считают многие историки), количество «тандерболтов» в 8-й Воздушной армии было по-прежнему в два раза больше, чем число «мустангов» («The Bombing War», с. 359). Огромную роль в увеличении радиуса действия истребителей стратегической