Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

«Большое впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолёты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но, тем не менее, их использование внушало надежду на успех (прим. автора: по-видимому, имеется в виду успех советских ВВС). По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju-88 и He-111, но радиус их действия был меньше (?!), бомбовая нагрузка – ниже (?), а оборонительное вооружение – слабее… Главной слабостью этих самолётов (СБ) являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными (прим. автора: по-видимому, именно на основе этой ошибочной информации соответствующий вывод делают и некоторые современные российские авторы.), и расходные бачки над моторами легко поджигались огнём истребителей, а это приводило к загоранию моторов. Труднее было сбить ДБ-3. Лётчик был хорошо защищён бронёй, топливные баки – протектированные, и в целом конструкция этих самолётов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка – большей. Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во всё возрастающих количествах с осени 1941 года. Он являлся скоростным и высокоманёвренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолёт, включая моторы, было трудно поджечь» («Сталинские соколы», с. 119).

Почему в плане «легковозгораемости» выделяют именно СБ, мне пока непонятно. Никакой статистики на этот счёт я не встречал, а обобщающий вывод Швабедиссена был сделан на основе личных впечатлений немецких лётчиков-истребителей. В то же время данный вывод совпадает с мнением некоторых советских ветеранов. Вот что, например, сравнивая СБ и Ил-2, вспоминал Н. И. Пургин: «СБ был легче в управлении. Хороший самолёт, но совершенно не годился для боя, поскольку легко горел» («Мы дрались на Ил-2», с. 35). Правда, по его собственным словам, Николай Иванович на СБ летал только в училище, воевал исключительно на тяжелобронированном штурмовике Ил-2 (который в плане «неподжигаемости» превосходил любой другой ударный самолёт мира), а на фронт попал в мае 1943 года – когда СБ в боевых частях оставалось не более 50 единиц (там же). Иными словами, его мнение вторично и базируется на рассказах других лётчиков. Тем не менее «дыма без огня не бывает», и автор склонен принять тот факт, что туполевский бомбардировщик действительно загорался быстрее и легче, чем его собратья. Другой вопрос: почему? Может, виноваты упомянутые немцами расходные бачки? Неудачно расположенные бензобаки? Что-то другое?.. Более или менее ясны причины, по которым было труднее сбить ДБ-3Ф (Ил-4): бронеспинка пилота, моторы воздушного охлаждения, система заполнения баков нейтральным газом и дополнительный стрелок, появившийся вскоре после начала войны, действительно могли в совокупности значительно повышать живучесть машин этого типа. Не забудем и о том, что начиная с осени 1941 года Ил-4 использовался почти исключительно ночью. Но, скажем, автору непонятно, почему климовские моторы М-105 на «невозгораемом» Пе-2 горели хуже, чем их менее форсированные предшественники М-103 на СБ-2. И, если Пе-2 был лучшим советским бомбардировщиком, то почему его боевая живучесть летом 1941 года находилась на столь низком уровне: в среднем 10,5 боевого вылета на машину. К слову, бронирование СБ самой массовой модификации («бис») было вполне «на уровне»: соответствующую защиту имели лётчик и стрелок-радист («Разгром. 1941», с. 55).

Теперь поговорим о корректности обобщённого мнения немцев, представленного Швабедиссеном. Так, обычная бомбовая нагрузка Пе-2 была такой же, как и у СБ: 600 кг. Максимальная же составляла одну тонну и находилась на значительно более низком уровне, чем у самолёта Туполева (1,5 т). К слову, бомбовая нагрузка ДБ-3Ф (1–2,5 т в зависимости от дальности полёта) была такой же, что и у Не-111Н-16 (те же 1–2,5 т), а также Ju-88A-4 (1–2,5 т). Напомню читателю, что указанные немецкие самолёты являлись самыми распространёнными средними бомбардировщиками Люфтваффе на протяжении всей войны. Конструкция СБ была ничуть не менее прочной, чем у ДБ-3Ф: выше уже упоминалось о том, что туполевский бомбардировщик лучше переносил перегрузки при многократном пикировании, чем машина Ильюшина. А вот впечатления немецких лётчиков об СБ, вынесенные из Испании: «В налётах применялись СБ-2 – двухмоторные бомбардировщики. По скорости, вооружению и оборудованию они не соответствовали современным требованиям» («Сталинские соколы», с. 37). Начнём с того, что это мнение, по сути, противоположно тому, что высказывалось немцами по итогам ведения боевых действий в СССР. Получается, в 1941 году порядком подустаревший СБ впечатлил их гораздо больше, чем в 1936 году – на этапе своей «юности», когда у самих немцев столь же современного скоростного бомбардировщика пока не имелось. Впрочем, книга Швабедиссена буквально напичкана подобными взаимоисключающими утверждениями и многочисленными неточностями. В том числе и из-за этого обстоятельства, комментарии российских редакторов по своему объёму мало уступают оригинальному тексту, а также, по моему личному мнению, несут гораздо более ценную информацию, чем сама книга. Нелишне задать и другой вопрос: неужели во время войны в Испании необозначенным «современным требованиям» соответствовал будущий транспортник Ju-52? Или пикировщик Ju-87 – фронтовой бомбардировщик с жалкой скоростью, неубирающимися шасси, полным отсутствием бронирования и одним-единственным оборонительным пулемётом? А как насчёт сделанных из дерева и фанеры итальянских SM.79? Вплоть до весны 1940 года ничем особым не мог похвастаться и Не-111: на первых его модификациях, оказавшихся в Испании, совсем не имелось бронирования; активную защиту обеспечивали три барабанных MG15. Скорость первых серийных «хейнкелей» была такой же, что у ранних СБ, а бомбовый прицел, по воспоминаниям ветеранов, был «жалким» («Heinkel He 111», с. 95). В любом случае, не устаю удивляться тому спесивому снобизму, с которым немцы часто комментировали достоинства и недостатки советской (да и всей прочей) авиатехники. Дело в том, что этим занимались люди, которые ещё каких-то четыре-пять лет назад летали на истребителях-бипланах, выпрашивали у французов современные V-образные моторы для прототипов «шнелль-бомберов» и в большинстве своём никогда в жизни не встречали четырёхмоторного бомбардировщика. Напомню читателю, что летом 1941 года основу ударной авиации Люфтваффе составляли устаревшие «лаптёжники» Ju-87, а основу транспортной – древние трёхмоторные Ju-52. Да, имелись и вполне законные поводы для гордости – бомбардировщик Ju-88 и истребитель Bf-109, но ведь и они на тот момент уже не являлись непревзойдёнными шедеврами. Чего пыжиться-то?.. Но вернёмся к советскому СБ.

Пожалуй, самой большой загадкой по-прежнему остаётся то, что же всё-таки произошло с огромным довоенным парком СБ летом 1941 года. Судите сами. За первые восемь дней войны советские ВВС потеряли порядка 600 скоростных «бомберов» («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 140). Из них 400 штук списали уже 22–23 июня. Ещё 200 единиц были потеряны в период с 24 по 30