Шофер самолета - Денис Сергеевич Окань

Правда, писателям надо хотя бы научиться работать со стилями и многоуровневыми списками в текстовом редакторе.

Пример

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;

в) исключен. — Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Курсы повышения квалификации

Вместе с НПП и РОЛР канули в Лету так называемые курсы повышения квалификации летного состава (КПК), которые до этого проводились раз в два года. Пилотов собирали в учебных центрах, и преподаватели некоторое время рассказывали им про новые веяния в аэродинамике их старого самолета, метеорологии, навигации и тому подобное.

Как только не стало документов, содержащих подобные требования, так сразу и не стало законных оснований платить учебным центрам деньги за КПК. Толковые авиакомпании это быстро осознали и вместо КПК стали внедрять собственные программы непрерывной подготовки, которыми закрывают достаточно большую часть требований ФАП 128. Менее волатильные авиакомпании покупают курсы у учебных центров, по старинке именуемые «КПК летного состава».

Что забавно и грустно одновременно, в это время, когда я пишу эту книгу, государство в очередной раз пытается изменить правила игры и обязать авиакомпании перевести всю подготовку в учебные центры — мол, пусть будет безобразно, зато единообразно, а главное — под контролем Министерства образования. Как учебный центр будет проводить подготовку к полетам, например, в Шамбери, одним из этапов которой является тренировочный полет на самолете — неизвестно даже радетелям за изменение подходов. И это только один из вопросов к деятелям, творящим черт знает что на благо Отечества. 59

Про велосипед с квадратными колесами мы ведь уже говорили, да?

Так и хочется сказать: «Сталина на вас нет!»

Сорри за ворчание.

ФАП ХХХ — требования к авиационному инструктору

Это очень хорошие и нужные федеральные авиационные правила… Вот только таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то что проект авиационных правил был издан аж в далеком 2008-м. Я очень хорошо знаю, так как был участником рабочей группы, работавшей над проектом АП под эгидой МАК.

Два документа, «Инструктор летной подготовки» и «Инструктор наземной подготовки», основанные на Приложении 1 ИКАО и базировавшиеся на зарекомендовавших с себя с исключительно хорошей стороны европейских правилах JAR FCL 1, легли на стол в Министерстве транспорта…

Там они и сгинули.

Чтобы масштаб бедствия был понятнее, задумайтесь: в России  узаконенного понятия «авиационный инструктор».  государственных требований по подготовке инструкторского состава, к получению и поддержанию необходимых компетенций и квалификаций. требований к экзаменаторам! нет Нет Нет

Ни-че-го нет. Кроме пары строк в ФАП 147 о правах инструкторов и экзаменаторов!

Тринадцатый подвиг Геракла. Незавершенный

Тем не менее, несмотря на то что их де юре нет, де факто в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы.

Вот такая у нас удивительная авиация! Чудеса да и только!

Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в «Росавиацию». Поэтому у авиакомпании А одни требования к инструкторам, а у авиакомпании Б другие.

А чтобы стать  (!) экзаменатором — надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную каждой авиакомпанией отдельно) и подать в «Росавиацию» список кандидатов на утверждение. Который государевы мужи обязательно утвердят. государственным

По идее такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.

И чистить, чистить, чистить…

Подытожим

• Исторически сложившийся бардак в нормативном поле ГА СССР и правопреемницы РФ имеет место быть.

• По мере