Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

В 11.57 старший лейтенант С. Е. Марков получил приказание разобраться с электропитанием насоса охлаждения

В 13.05 был запущен насос охлаждения дизеля-генератора.

В 13.33 был запущен дизель-генератор и на него принята электронагрузка, что в дальнейшем обеспечило бесперебойное снабжение корабля электроэнергией.

В 11.57 матрос Р. К. Филиппов обслуживать дизель-генератор не смог из-за отравления угарным газом, и его заменил старший лейтенант С. Е. Марков.

Свидетель мичман В. Ф. Слюсаренко помнит, что он увидел матроса Филиппова, пытавшегося включиться в

ИДА-59. У него это не получалось, и Слюсаренко помог ему включиться в аппарат. В дальнейшем из-за отравления угарным газом Филиппову стало плохо, и он был отправлен (по решению командира) на мостик корабля. Следует отметить, что в дальнейшем обслуживанием дизель-генератора вместо матроса Филиппова вынужден был заниматься до конца аварии командир 2-го дивизиона (электротехнического) капитан 3-го ранга А. М. Испенков, прикомандированный на поход из основного экипажа.

Из приведенного выше следует, что только через 2 часа 16 минут после отдачи приказания личным составом АПЛ был запущен дизель-генератор и на него принята нагрузка. Объективных причин для столь длительного исполнения приказания ГКП не было. Данный факт свидетельствует о недостаточной подготовке членов экипажа, заведовавших дизель-генератором.

Следствием также установлено, что в соответствии с требованиями ст. 91 РБЖ-ПЛ-82, личный состав отсеков при пожаре должен без приказания загерметизировать отсек, отключить аварийное электрооборудование, не влияющее находи управление ПЛ, и проверить готовность к действию стационарных средств пожаротушения.

Однако личный состав II, III, V и VI отсеков не выполнил обязательных первичных действий по герметизации отсеков, личный состав I отсека не проверил средства пожаротушения, оператор пульта ГЭУ не закрыл кингстон системы охлаждения дейдвудного сальника,

оператор пульта управления рулями не обесточил пульт, а личный состав IV отсека не отключил кабель управления и блокировки насоса первого контура № 1, идущий в VII отсек.

В результате этого в 11.21 произошла вспышка в пусковой станции малой скорости насоса первого контура № 1, расположенной в IV отсеке, реакторный отсек оказался задымленным, и личному составу пришлось искать убежище в аппаратной выгородке отсека.

В 11.22 произошло возгорание блока трансформаторов сети питания указателей рулей, расположенного в пульте управления рулями. Личный состав III отсека вынужден был включиться в средства индивидуальной защиты, что осложнило борьбу за живучесть АПЛ.

Для тушения возгорания пульта личным составом была сделана попытка использовать систему ВПЛ и огнетушитель. Однако стационарная противопожарная система ВПЛ, расположенная в I отсеке, оказалась разряженной, а огнетушитель — неисправным.

Согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, в 11.27 была отдана команда в I отсек о перезарядке станции ВПЛ, что было выполнено в 11.37.

Возгорание было ликвидировано в 11.37.

Из пятнадцати минут, требовавшихся для ликвидации пожара, пять минут разбирали дымящийся пульт, девять минут были потрачены на перезарядку станции пожаротушения в I отсеке и на попытку тушения возгорания неисправным огнетушителем и менее одной минуты — на ликвидацию пожара.

В 11.22 установка ВПЛ оказалась разряженной.

Установлено, что единственной причиной, по которой ВПЛ оказалась разряженной, может быть ее использование для тушения пожара в VII отсеке вахтенным этого отсека старшим матросом Н. О. Бухникашвили в период до объявления аварийной тревоги по кораблю.

О применении ВПЛ мичманом В. В. Колотилиным для тушения пожара в VI отсеке нет ни единого упоминания ни в «черновом» вахтенном журнале, ни в показаниях свидетелей, находившихся в ЦП во время аварии.

В «черновом» вахтенном журнале имеются следующие записи:

11.46 — «Доложить температуру в V отсеке»;

11.47 — «Рубежи обороны в IV отсеке — носовая и кормовая переборки, в III — кормовая переборка»;

11.58 — «С четвертым (отсеком) связи нет. Приблизительно в IV отсеке девять человек».

Эти записи однозначно говорят о том, что вспышка в V отсеке произошла не раньше чем в 11.46, и ВПЛ не мог быть разряжен для тушения последствий вспышки газовой смеси в V отсеке, причинившей ожоги семерым из восьми находившимся в отсеке членам экипажа.

Газовая смесь в V отсеке достигла пожароопасной концентрации из-за того, что личный состав турбинной группы БЧ-5 после сепарации масла не привел систему в исходное положение.

Дымовые газы из VII отсека по не приведенному в исходное положение трубопроводу системы сепарации масла поступали в цистерну циркуляционного масла турбонасосных агрегатов, расположенную в кормовой части Vотсека, нагревали и вспенивали находившееся в ней масло. Масляные пары и аэрозоли, по системе отсоса масляных паров выбрасывались в V oтсек.

При остановке масляного насоса (видимо, от искры в коммутационной аппаратуре) произошло возгорание (вспышка) в V отсеке на верхней палубе, в районе центрального прохода.

Голубой цвет вспышки свидетельствует о повышенном содержании кислорода в отсеке и подтверждает кислородную причину пожара в VII отсеке.

Согласно ст. 38 РБЖ-ПЛ-82, командир ПЛ должен был выбрать главное направление по борьбе за живучесть. В данных конкретных обстоятельствах аварии командир обязан был сосредоточить все силы и возможности экипажа и корабля на локализации и тушении пожара, а также контролировать давление в аварийных отсеках и в системе ВВД, а в дальнейшем контролировать изменение продольной остойчивости и непотопляемости корабля.

Вместо этого, согласно записям в «черновом» вахтенном журнале, ГКП, не выяснив причин образовавшегося крена на левый борт, занимался в период с 11.34 до 13.57 его спрямлением.

При этом в результате заполнения ЦГБ уменьшался запас плавучести и расходовался запас ВВД, необходимый для сохранения продольной остойчивости корабля.

В 13.57, после спрямления крена на левый борт, в результате самопроизвольного затопления ЦГБ № 10 правого борта крен перешел на правый борт и, согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, в 16.40 этот крен составлял 6°.

Таким образом, борьба с креном оказалась не только бесполезной, но и вредной. Было потеряно время, необходимый для корабля воздух высокого давления (ВВД-400) и запас плавучести.

Осмотром затонувшей К-278 установлено, что повреждений легкого корпуса в районе кормы нет. Одновременно с этим в районе ЦГБ № 10 правого борта отсутствует резиновое покрытие. Полевому борту резиновое покрытие повреждений не имеет.

Это объясняется тем, что раскаленные дымовые газы из аварийного VI отсека поступали только в ЦГБ № 10 правого борта, вызывая нагрев легкого корпуса и отслоение резинового покрытия.

Данное обстоятельство подтверждает то, что ЦГБ № 10 левого борта была заполнена водой и не продувалась при всплытии АПЛ в надводное положение, что явилось причиной образования крена на левый борт.

Так как II, III и V отсеки были задымлены, личный состав этих отсеков находился в средствах индивидуальной защиты, в т. ч. в аппаратах стационарной дыхательной системы (ШДА).

ГКП знал об этом, однако, желая избежать потери запаса воздуха из баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3, в 11.58 без предупреждения отдал приказ о закрытии подгрупповых клапанов баллонов этих перемычек ВВД и тем самым перекрыл доступ воздуха к стационарной дыхательной системе.

Данные действия ГКП являлись ошибочными, т. к. для прекращения потери воздуха из баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3 достаточно было перекрыть три клапана на магистралях ВВД-200, ВЗУ и ВСД, расположенных в III отсеке.

В результате этих ошибочных действий ГКП дымовые газы из VII отсека по магистрали ВСД поступили в стационарную дыхательную систему и затем в аппараты ШДА. Личный состав II и III отсеков, включенный в аппараты ШДА, получили отравления различной степени.

В V отсеке двое — мичман С. С. Бондарь и матрос В. Ю. Кулапин, включенные в ШДА, погибли от отравления окисью углерода.

Кроме того, в результате отключения подгруппы баллонов перемычек ВВД №№ 1, 2 и 3 АПЛ была лишена средств борьбы за живучесть: невозможно было перезарядить станцию ВПЛ в I отсеке и использовать запасы воздуха для поддержания плавучести и продольной остойчивости.

В 11.10 (запись в «черновом» вахтенном журнале) была приготовлена аварийная партия из восьми человек, не считая разведчиков.