коллектив авторов - Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

Сопоставление данных о числе судов и объемах перевозок показывает, что грузооборот сократился в значительно большей мере, чем численность флота. Поэтому в целях избежания распыления средств НКПС произвел отбор и распределение всего наличного состава флота на три группы: рабочее ядро, резерв и нерабочую группу. В ремонт назначались суда только первой и частично второй группы. Такая концентрация усилий на оздоровлении определенной части судов явилась организационным достижением восстановительного периода. Эта мера позволяла не распылять средства, обеспечивала лучшее качество ремонта, о чем говорит сокращение примерно на 30% числа заходов судов на ремонт в течение навигации 1923 г. по сравнению с 1922 г. В этом же направлении действовала система заблаговременной расстановки судов на зимовку и своевременной ассигнации средств на ремонт.

За эти годы были проведены большие работы по очистке фарватеров рек от затопленных судов и подводных препятствий. Только в 1921 г. было поднято со дна рек 64 паротеплохода и 607 непаровых судов, а также 2 землечерпательных снаряда. Общее количество затонувших на реках судов составляло около 1700; за 1917—1923 гг. было извлечено 1407, из них в 1923 г. — 227. В результате руслоочистительных и судоподъемных работ общая протяженность речных путей с обстановкой превысила в 1926 г. дореволюционную протяженность и достигла 43,6 тыс. км1094.

Восстановление морского транспорта также характеризуется преобладанием ремонтных работ над новым строительством, обусловленным теми же причинами, что и на других видах транспорта. Строительство новых морских транспортных судов практически не велось до 1925 г. Потребности развития внешней торговли предопределили более быстрое по сравнению с судостроением развертывание работ по восстановлению морских торговых портов. Уже с осени 1923 г. грузопропускная способность основных торговых портов была доведена почти до уровня предвоенных лет. Были восстановлены порты в Одессе, Николаеве, Херсоне, Бердянске, Мариуполе, Ростове, Новороссийске, Феодосии.

Восстановление дорожного хозяйства и автомобильного транспорта продолжалось до начала первой пятилетки, т.е. шло тоже с опозданием по сравнению с восстановлением народного хозяйства в целом. В течение 1921—1925 гг. основное внимание уделялось в первую очередь восстановлению и ремонту искусственных сооружений на дорогах, чтобы обеспечить их эксплуатацию. За 1922—1928 гг. было капитально отремонтировано 6,4 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 3,7 тыс. грунтовых. Большие ремонтные работы были осуществлены на дорогах местного значения Российской Федерации, где за 1922—1925 гг. было отремонтировано более 52 тыс. пог. м мостов и построено 34 тыс. пог. м новых мостов1095.

Несмотря на преобладание восстановительных работ и их выполнение в значительной мере облегченным способом, в 1921—1925 гг. велось новое строительство железных, а также автомобильных дорог. Особенности нового строительства в этот период заключались в том, что сооружались в основном линии небольшой протяженности. Железнодорожная сеть развивалась в основном в национальных республиках. Осуществлялась достройка и усиление линий, строительство которых было начато до или во время первой мировой войны.

Строительство дорог в национальных республиках — Казахстане, Киргизии, Узбекистане — имело важное экономическое, культурное и политическое значение, так как позволяло вовлекать отдаленные окраины в хозяйственный оборот, поднимать их экономику и укреплять дружбу народов Советского Союза. Транспорт служил важнейшим средством развития производительных сил ранее отсталых национальных окраин.

Из дорог, построенных на территории Казахстана, важной стройкой явилась железная дорога Славгород — Павлодар. В эти годы была присоединена к железнодорожной сети страны столица Киргизии — Фрунзе благодаря строительству линии Бурное — Джамбул — Фрунзе. Большое значение для развития экономики и культуры Узбекистана имело сооружение линии Наманган — Андижан и Карши — Китаб. На Украине важное значение имело строительство участка Херсон — Апостолово, который явился началом созданной впоследствии магистрали от Херсона до Харькова.

В тот период была построена магистраль значительной протяженности Казань — Свердловск, давшая новый выход из Среднего Урала к Центру.

Мурманская и Амурская дороги, сооружение которых было начато до революции, получили значительные средства для ликвидации недоделок.

Всего в восстановительный период было построено и сдано в эксплуатацию 2514 км новых железных дорог. Наибольшие размеры нового строительства были осуществлены в 1924 г., когда было сдано в эксплуатацию 1549 км. Сооружение такого количества новых магистралей позволило несколько увеличить густоту железнодорожной сети в стране. Она повысилась с 3,28 км в 1922/23 г. до 3,50 км в 1924/25 г.1096 Эксплуатационная длина железнодорожной сети в конце 1925 г. составляла 74,5 тыс. км против 71,6 тыс. км в 1920 г.1097

Причины, изложенные выше, обусловили незначительные размеры нового судостроения. За 1921/22 г. было построено всего 294 деревянных непаровых судна при задании перспективного плана в 1300; в 1922/23 г. было построено 208 деревянных судов (по плану 1750).

В 1921—1925 гг. были построены для прохождения автотранспорта крупные мосты через реки: Лугу, Великую, Березину, Западную Двину, Дон, Оптуху, Пахру, Сейм и др. Восстанавливались мосты в горных районах Крыма и Кавказа.

Несмотря на незначительность автодорожного строительства в этот период, некоторые стройки имели важное значение: строительство дорог на черноморском побережье, устройство пионерных дорог на Севере, улучшение торговых путей в Монголию, Афганистан и Персию, улучшение Семиреченского тракта, начало строительства Амуро-Якутской магистрали. Проводилось улучшение подъездных путей к железнодорожным станциям, речным пристаням и фабрично-заводским центрам.

В целом за 1922—1928 гг. было построено и перестроено 3819 км новых автомобильных дорог, из них 1846 км — грунтовых. Причем, около 1000 км грунтовых дорог было построено с применением дорожных машин, что свидетельствовало о внедрении техники и на этом участке транспортного строительства1098. Протяженность дорог с твердым покрытием, в числе которых учитывались гравийные, мостовые, щебеночные, возросла с 10,8 тыс. км в 1922/23 г. до 13 тыс. в 1925/26 г.1099

Восстановительный период явился периодом значительного развития автомобильного парка страны, прежде всего за счет расширения импорта. В течение 1923/24—1925/26 гг. из-за границы было ввезено 4004 автомобиля. Для содействия развитию наиболее целесообразной структуры автопарка в 1922 г. СТО принял постановление, согласно которому пошлины на ввозимые из-за границы грузовые автомобили были в 3 раза меньше, чем на легковые. В эти годы было осуществлено снижение цен на автомобильные шины, бензин и другие эксплуатационные материалы.

Восстановительный период явился началом развития отечественного автомобилестроения. В 1924 г. на заводе АМО был собран первый автомобиль. В 1925 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехтонных грузовых автомобилей. В 1924 г. в СССР было произведено 10 автомобилей, в 1925 г. — 116. К началу 1926 г. автопарк СССР состоял из 15,1 тыс. автомобилей, в том числе 6,1 тыс. грузовых, т.е. значительно превышал дореволюционные размеры.

Большие трудности возникали в работе транспорта из-за недостатка топлива, в связи с разрухой угледобывающей промышленности. Затруднения с топливом явились одной из причин недоиспользования транспортных средств в период восстановления, особенно в 1921—1922 гг. Улучшение работы транспорта во многом зависело от восстановления угольной промышленности. В условиях дефицита топлива необходимы были соответствующие организационные и чрезвычайные меры, могущие повысить перевозочную работу железных дорог. Правительство предоставило транспорту предпочтительное право перед другими отраслями народного хозяйства в снабжении топливом. В середине 1922 г. в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат по заготовке дров для потребностей железных дорог. Заготовка дров через железкомы способствовала увеличению заготовки и вывозки дров и повышению обеспеченности транспорта дровами в сентябре 1923 г. в 3,5 раза по сравнению с сентябрем 1922 г.1100 Постановлением СТО от 18 апреля 1923 г. в эксплуатацию НКПС на началах аренды были переданы некоторые рудники в Донецком бассейне1101. В 1922/23 г. производственное задание по добыче угля на шахтах НКПС было выполнено на 187%, что сказалось на улучшении топливоснабжения транспорта. На 1 октября 1923 г. железные дороги уже располагали запасом дров на 4,5 месяца, нефти — на 2 месяца, угля — на 1,5 месяца, тогда как в конце 1921 г. многие железные дороги жили суточными запасами топлива1102. Резко возросла минерализация топливного баланса. Если в 1921/22 г. в топливном балансе железных дорог доля дров превышала 40%, то к концу восстановительного периода, в 1925/26 г., она снизилась до 10,6%. Почти вся железнодорожная сеть перешла на каменноугольное и нефтяное отопление1103.