коллектив авторов - Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. — 2901080. Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки — Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.

Работу по восстановлению путевого хозяйства железных дорог, смене изношенных рельсов, постановке и смене шпал в 1921—1925 гг. иллюстрируют следующие данные1081.

Год Рельсы, тыс. т Шпалы, млн. шт. Год Рельсы, тыс. т Шпалы, млн. шт. 1921 — 5,5 1923/24 59,1 16,2 1922 — 11,6 1924/25 109,0 17,1 1922/23 45,5 19,7 1925/26 189,7 23,2

В целях ликвидации недостатков в шпальном хозяйстве были приняты во внимание возможности расширения производства шпал. Госплан утвердил перспективный план, рассчитанный на семь лет, который намечал ежегодную смену 23 млн. шпал1082.

К концу восстановительного периода было уложено большое количество новых рельсов, что уменьшило унаследованную от дореволюционного времени «чересполосицу» в путевом хозяйстве за счет укладки на важнейших направлениях однотипных рельсов. Запасы рельсов были пополнены заказом за границей, разборкой станционных путей и линий с небольшим грузооборотом.

Одной из важных задач железнодорожного транспорта в 1921—1925 гг. была работа по объединению станций в крупные транспортные узлы с реконструкцией путевого хозяйства, удлинением станционных путей, строительством дополнительных обходов и соединительных ветвей. В 1923 г. было начато объединение узловых станций, принадлежащих ранее различным дорогам, которое сопровождалось соответствующей технической модернизацией. За 1923—1927 гг. было объединено 70 узлов1083.

Задачи развития перевозок и обслуживания народного хозяйства требовали большого внимания к состоянию подвижного состава железных дорог — локомотивов и вагонов. К концу гражданской войны для транспортной отрасли была составлена программа восстановления паровозного и вагонного парка, рассчитанная на пять лет. Однако в 1921 г. и 1922 г. положение с оздоровлением подвижного состава по сравнению с 1920 г. не улучшилось. Доля неисправных паровозов в общем числе локомотивов выросла с 56,8% в 1920 г. до 59,4% в 1921 г., удельный вес неисправных грузовых вагонов увеличился за этот год с 22,6 до 25,3%, а пассажирских с 37,6 до 40,9%1084. На протяжении 1922 г. положение с ремонтом и оздоровлением подвижного состава оставалось неудовлетворительным. Не получая металла, железнодорожный транспорт вынужден был использовать непригодный к эксплуатации резерв подвижного состава. Недостаток металла не позволял должным образом организовать заводской ремонт паровозов и вагонов. Эта же причина обусловила и отсутствие в этот период нового паровозо- и вагоностроения.

Успехи в восстановлении машиностроения и металлообработки в 1923 г. позволили значительно расширить ремонт подвижного состава и выпуск новых паровозов. Производство паровозов стало возрастать: в 1922/23 г. их было выпущено 95, в 1923/24 г. — 141, в 1924/25 г. — 101, в 1925/26 г. — 214. В 1923 г. ленинградский завод «Красный путиловец» возобновил производство мощных пассажирских паровозов серии Л. С 1925 г. в СССР был начат выпуск пассажирского паровоза серии СУ, который по теплотехническим и эксплуатационным свойствам был тогда одним из лучших в мире. В 1926 г. в СССР был освоен процесс производства мощных грузовых паровозов серии ЭУ, получивших массовое применение на дорогах страны. Всего с 1920 г. по 1924 г. на железные дороги СССР поступило 1582 новых паровоза, в том числе 1191 паровоз из-за границы и 391 — с отечественных заводов1085. Из капитального ремонта за январь — сентябрь 1923 г. было выпущено 985 паровозов против 921 за весь 1922 г., причем ремонт был более качественным1086. В 1922/23 г. была выполнена программа ремонта 38 тыс. вагонов против 20 тыс. в 1921/22 г. С обновлением вагонного парка дело обстояло сложнее. Только в 1925/26 г. приступили к изготовлению двухосных вагонов улучшенной конструкции, а затем — к строительству четырехосных большегрузных вагонов. К этому же периоду относится оборудование грузовых вагонов автотормозами. В 1925/26 г. на сети использовалось 1046 вагонов, оборудованных приборами для автоматического торможения1087.

На улучшении состояния паровозов и вагонов сказались и организационные мероприятия, проведенные в этот период Советским правительством. Принятое в январе 1922 г. постановление СТО объявляло работы по ремонту подвижного состава ударными, обязывало соответствующие организации выделить для железных дорог значительное количество материалов и предусматривало премирование хлебом рабочих и служащих за высокие показатели производства. Результат был таков, что программа восстановления и капитального ремонта паровозов и вагонов, рассчитанная на пять лет, была выполнена в 3,5 года1088. Общее состояние паровозов и вагонов заметно улучшилось, удельный вес неисправных подвижных средств уменьшился, хотя и не достиг довоенного уровня. Приводим данные, характеризующие восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта в СССР (в среднем в сутки, широкая колея, в %)1089.

  1913 г. 1920 г. 1925/26 г. Исправные паровозы, всего 83,5 43,2 54,3 Неисправные и находящиеся в резерве 16,5 56,8 45,6 Исправные вагоны грузовые 94,3 77,4 83,3 Неисправные 5,7 22,6 16,0

Обновление подвижного состава и внедрение более мощных паровозов позволило повысить среднюю тяговую силу локомотива и вследствие этого увеличить длину и вес поездов. Средняя тяговая сила локомотива увеличилась с 8,4 т в 1913 г. до 10,5 т в 1925 г.1090 Средний вес товарного поезда нетто увеличился с 272 т в 1922/23 г. до 395,3 т в 1925/26 г.1091 Внедрение более мощных паровозов улучшило перевозочные возможности. Тем самым транспортники добились более интенсивного использования пропускной способности ряда направлений железных дорог.

К концу восстановительного периода на железнодорожном транспорте были достигнуты определенные успехи. XIII конференция РКП(б) в 1924 г. отмечала, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования»1092.

В восстановлении материально-технической базы речного транспорта ремонтные работы также преобладали над объемами нового строительства. Преобладание ремонтных работ явилось следствием ограниченности средств, находившихся в распоряжении Советского государства, слабости судостроительной базы (специальные судостроительные заводы выполняли другие заказы), нехватки металла. Основной судостроительный завод «Красное Сормово» возобновил речное судостроение лишь в 1926/27 г. Объемы ремонтных работ по речному флоту представлены в табл. 1, где приведены данные о количестве судов, восстановленных в 1921—1925 гг.1093

Таблица 1

Год Самоходные суда Несамоходные суда Прочие суда, ед. ед. мощность, тыс. л. с. ед. грузоподъемность, тыс. т 1921 — — — — — 1922 6 1,3 6 2,3 — 1923 38 8,0 46 49,0 16 1924 67 17,1 60 71,0 12 1925 149 29,3 69 70,8 27

Сопоставление данных о числе судов и объемах перевозок показывает, что грузооборот сократился в значительно большей мере, чем численность флота. Поэтому в целях избежания распыления средств НКПС произвел отбор и распределение всего наличного состава флота на три группы: рабочее ядро, резерв и нерабочую группу. В ремонт назначались суда только первой и частично второй группы. Такая концентрация усилий на оздоровлении определенной части судов явилась организационным достижением восстановительного периода. Эта мера позволяла не распылять средства, обеспечивала лучшее качество ремонта, о чем говорит сокращение примерно на 30% числа заходов судов на ремонт в течение навигации 1923 г. по сравнению с 1922 г. В этом же направлении действовала система заблаговременной расстановки судов на зимовку и своевременной ассигнации средств на ремонт.