Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко

Филдинг, представитель страховой компании «Ллойд» в Генуе, «взять на абордаж выгодные фрахты». Предлагаемые ими фрахтовые ставки, естественно, были значительно ниже фрахтовых ставок, установленных другими судоходными компаниями. Лакомый кусок привлекателен для всех, поэтому многие экспортные фирмы, соблазненные возможностью сэкономить на морских перевозках, ринулись к ним навстречу с распростертыми объятиями. Ho вскоре начали происходить удивительные вещи: было замечено, что не все эти суда прибывали к месту назначения. B результате потери значительно превосходили суммы, которые отправители груза планировали сэкономить на транспортировке. Кажется маловероятным, чтобы столько судов, пусть и сильно устаревших, могли затонуть в таком небольшом по площади районе. Следует заметить, что греки и киприоты предложили суда, ранее стоявшие на так называемых «кладбищах судов» и ждавшие отправки на разделку на металлолом или, может быть, случайного фрахтователя. Возраст таких судов обычно намного превышает так называемый «критический», который составляет в мире 15 лет. Старые суда, т. е. построенные больше 15 лет назад, не пользуются спросом на фрахтовом рынке, поскольку они менее надежны, их страхование стоит дорого, и они, как правило, в эксплуатации нерентабельны. Дешевле их продать на слом и построить или купить новые суда. B практике страхования и мореплавания старые суда принято называть «плавучими гробами».

Мошенничества на море относятся к категории преступлений, которые почти невозможно раскрыть, – считает Эрик Эллен, комиссар Лондонского порта и президент Международной ассоциации портовой полиции, организовавший по своей инициативе бюро по координации действий заинтересованных стран по борьбе с пиратством. Если сравнительно недавно убытки, связанные с исчезновением грузов в 2 или 3 тыс. т, можно было отнести к разряду ограниченных, то сегодня речь идет о суммах, которые никак не вяжутся с хладнокровием, все еще демонстрируемым господами из «Ллойда». Подсчитано, что тем, кто занимался пиратством в Средиземном море в течение последних трех лет, он принесло, по меньшей мере, 500 млрд лир.

Излюбленная операция современных флибустьеров – перекупка груза, направляемого затем по другому адресу. Достаточно нескольких мазков кистью, и перекупленное судно с новым названием и новым именем судовладельца в судовых документах может вновь пуститься в плавание. Некоторые судовладельцы, чьи суда были в плохом состоянии, но застрахованы на крупную сумму, после окончания операции могли даже затопить их[267]. Например, в 1979 г. был намеренно посажен на скалы старый танкер «Си-гейт», давно отслуживший свой век, но застрахованный на крупную сумму. Судно плавало под либерийским флагом. Местом «запланированной катастрофы» было выбрано побережье Северной Америки[268].

B другом случае объектом пиратских махинаций стал т/х «Аверилла», который 10 августа 1979 г. отправился из Сингапура в Бомбей с грузом на 10 млрд лир. Он затонул 5 сентября 1979 г. Спасенный экипаж, доставленный в полном составе в Коломбо, отказался от дачи показаний. Bo время расследования, начатого страховой компанией «Ллойд», из затруднительного положения морякам помог выйти специальный самолет, перебросивший их в Бангкок, где экипаж полностью исчез, словно снег на солнце. Дело «Авериллы», несомненно, принесло хороший куш таинственным дельцам. Кроме страхового возмещения за судно и груз они получили деньги за неизвестно где и кому проданный груз.

Примерно тогда же, 12 января 1979 г., у берегов Сенегала затонул танкер «Сейлем», выгрузивший за несколько дней до этого в Дурбане (Южно-Африканская Республика) 194 тыс. т кувейтской нефти, предназначавшейся для Италии. Ha этот раз организаторы махинации были разоблачены. Они потеряли 20 млрд лир – страховое возмещение за судно, стоившее всего 9 млрд лир, и, естественно, сумму, на которую был застрахован груз. Однако деньги, полученные за 194 тыс. т сырой нефти, проданной в ЮАР вопреки установленному эмбарго, в конечном счете осели в их карманах. Дело «Сейлема» может служить примером блестящего «международного сотрудничества» пиратов и мошенников, оплатить которое могла себе позволить только лишь компания «Ллойд». Танкер «Сейлем», спущенный на воду в Швеции, плавал под либерийским флагом, принадлежал американской компании, управляемой из Швейцарии, и был застрахован в Англии. Капитан танкера был греком, экипаж состоял из тунисцев, завербованных лицом западно-германского происхождения. B конце концов танкер был затоплен в территориальных водах Сенегала. Вся эта авантюра осуществлялась под прикрытием 12 флагов, к которым с полным основанием можно было бы добавить зловещий, но единственно «законный» – черный флаг с черепом и скрещенными костями.

Гениями преступных операций являются, однако, китайские пираты-мошенники из Гонконга. Компания «Ллойд» установила, что за 9 лет 16 судов компании «Галф оф Гонконг», транспортировавших дорогостоящие грузы, умудрились затонуть при спокойном море, и, само собой разумеется, не потеряв ни одного члена экипажа.

И все же чаще суда остаются на плаву, подвергаясь лишь «косметической» обработке. Так, на судно «Денис M.» было погружено в Греции 5 тыс. т цемента, предназначенного для Нигерии. Bo время рейса судно поменяло свое название на «Риголетто», а цемент был продан в Судане. Затем «Денис M.», оно же «Риголетто», направился в Румынию под кипрским флагом и новым названием – «Оушн глори». B Румынии судно загрузилось цементом, но было опознано в Порт-Саиде. Однако судну удалось ускользнуть. Кто знает, куда оно направилось теперь, под каким названием и под чьим флагом, ради кого совершает рейсы!

Примерно такой же была и судьба т/х «Свифт Сигалл» – судна под греческим флагом, принадлежащего панамской компании. Загрузив в трюмы в Ливорно партию груза на 2 млрд лир, «Свифт Сигалл» направился в Красное море и бесследно исчез. Также с грузом в 5 тыс. т исчезли т/х «Атенсдей», полностью груженный т/х «Йансей» и др.

После исчезновения первых судов многие начали думать о «легальном» пиратстве, суть которого сводилась к следующему: греческие судовладельцы, укрыв судно в каком-либо небольшом порту Эгейского моря, умудрялись получить от судейских чиновников постановление об аресте их груза с одновременным признанием своей неплатежеспособности. B результате подобной операции стоимость арестованного груза оказывалась в кармане у «легальных» пиратов-судовладельцев.

Затем появились новые уловки, к которым прибегали, в частности хозяева теплохода «Бетти». 16 августа 1979 г. судно «Бетти» снялось с якоря в югославском порту Фиуме (Риека) и направилось в Джидду, имея на борту стальные заготовки и ценные породы древесины. Общая стоимость древесины оценивалась в 12 млрд лир. B момент отправки «Бетти» принадлежало кипрской компании «Перо шиппинг». 26 августа капитан «Бетти» радировал, что совершает заправку топливом в Пилосе. Ho уже 28 августа поступило сообщение, что «Бетти» потерпела крушение. Находившееся в «плачевном» состоянии судно было приобретено другой кипрской компанией – «Таналес шиппинг», после чего «Бетти» превратилась в «Файв старз» и вновь вышла в море. Кто-то, заинтересованный в стальных заготовках и ценной древесине, которые, очевидно, были проданы как «остатки после морского крушения», ожидал судно в Джунии, небольшом ливанском порту.

Подобный оборот событий не устраивал отправителя груза. Из Триеста на розыски отправился капитан Ампич с целью