Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

Одна из первых серийных поворотных катапульт типа A Mk I на корме линкора «Оклахома», начало 1920-х

Спустя пару лет подобные устройства появились и у британцев, а потом и у всех остальных. Так что к концу 1920-х годов поворотная пневматическая катапульта (а часто и не одна) стала обязательным атрибутом любого уважающего себя военного корыта хоть немного крупней эсминца. Более того, они появились даже на гражданских лайнерах. Правда американцы с середины тех же 1920-х начали постепенно переходить на более лёгкие и автономные катапульты уже не на пневматическом, а на пороховым приводе.

С авианосцами было сложней. По большому счёту, им поначалу катапульты не были нужны от слова «совсем» – самолёты с колёсным шасси, особенно тогдашние лёгкие, прекрасно могли взлетать с них и своим ходом. Причём даже с неподвижного корабля. Поэтому ни на ранних британских, ни на ранних японских авианосцах катапультами никто и не заморачивался. А вот американцам почему-то очень хотелось, чтобы их авианосцы могли запускать ещё и гидросамолёты!

Так что ещё на первом американском экспериментальном «типа авианосце» «Лэнгли» уже на стадии его конверсии из угольщика была предусмотрена установка интегрированных в полётную палубу пневматических катапульт. Причём с очень длинными треками разгона, для запуска не только лёгких разведчиков-корректировщиков – это и обычные корабли умеют – но и более тяжёлых машин, например, летающих лодок или поплавковых версий торпедоносцев.

«Лэнгли» в ходе перестройки в авианосец, в корме и в носу полётной палубы хорошо видны щели для челноков катапульт, после укладки палубного настила они стали не так заметны,1921 год

Оба следующих американских авианосца, «Лексингтон» и «Саратога», также были изначально оборудованы палубными катапультами с крайне экзотическим «маховиковым» приводом – и тоже прежде всего для запуска гидросамолётов. Свою пару уже пороховых катапульт по проекту должен был получить и первый американский авианосец специальной постройки «Рейнджер» – но там не срослось из-за чисто финансовых проблем.

Но потом и американцы охладели к идее катапульт исключительно для гидросамолётов – а ни на что другое они тогда не годились – так что при реконструкции тех же «Лексингтонов» с них не только убрали катапульты откровенно неудачной модели, но и не стали заменять их на что-то другое, более приличное. А у всех остальных катапульт на авианосцах и так не было.

Ситуация начала меняться в середине 1930-х. Во-первых, машины палубной авиации изрядно потяжелели, и народ уже всерьёз задумался о том, что неплохо бы иметь альтернативный вариант их запуска – как минимум, на случай потери хода. А во-вторых, к тому времени в Британии, а вскоре и в США придумали и отработали новый тип катапульт – гидропневматические. Не только более эффективные с точки зрения КПД и скорости «перезарядки», но и позволявшие работать даже с самыми тяжёлыми тогдашними палубными самолётами.

Торпедоносец «Суордфиш» на гидропневматической катапульте авианосца «Глориес»

На этот раз первыми подсуетились британцы, установив в 1934-35 годах на свои перестроенные из «больших лёгких крейсеров» авианосцы «Корейджес» и «Глориес» палубные катапульты этого нового типа. Которые они упорно именовали «ускорителями», считая «катапультами» только поворотные системы на обычных кораблях. А авианосцы нового поколения – строившиеся одновременно британский «Арк Ройал» и американские «Йорктауны» – получили их изначально.

Причём если британцы ставили катапульты по две – в носовой части полётной палубы – то американцы добавили ещё и третью, в ангаре. Она позволяла запускать самолёты прямо оттуда, перпендикулярно курсу корабля, причём в обе стороны. А на свой следующий авианосец, маленький «Уосп», воткнули вообще четыре – не совсем понятно нафига, но пусть будет, и вообще – знай наших!

Запуск истребителя F6F «Хеллкэт» с ангарной катапульты более позднего авианосца типа «Эссекс»

Японцы тоже предпринимали движения в этом направлении – во время очередной модернизации авианосца «Кага» в конце 1940 года на нём велись работы по установке трёх пневматических катапульт в носу полётной палубы. Не совсем ясно, то ли их так и не установили, то ли вскоре демонтировали, но подкрепление палубы под эти катапульты точно сделали, даже дополнительную пару пиллерсов поставили. А вот французы на своём единственном авианосце «Беарн» даже не пытались.

Катапульты на войне

Таким образом лишь британцы и американцы вступили во Вторую мировую, имея значительную часть авианосцев первой линии уже оборудованными катапультами, причём новейшего типа. Однако в начальный период войны и те, и другие использовали их без особого, мягко говоря, энтузиазма. Британцы просто потому, что их авианосцы воевали тогда с постоянным некомплектом авиагрупп – свободного места на полётных палубах навалом. А американцам с их отработанной системой палубных операций было и так хорошо.

Наглядным примером тут может служить эпизод с американским авианосцем «Йорктаун» в ходе сражения при Мидуэе – а это у нас середина уже 1942 года. В результате бомбовых попаданий корабль потерял ход, но командование даже не рассматривало вариант запуска оставшихся на нём истребителей при помощи катапульт, а дожидалось, пока авианосец сможет набрать минимально необходимую для взлёта скорость. И дождались. Прилёта следующей ударной группы японцев, так что взлетать пришлось уже и под вражеским огнём, и сквозь свой, зенитный.

Взлёт торпедоносца TBF «Авенджер» с катапульты эскортного авианосца типа «Касабланка», 1944 год

Ситуация начала меняться прежде всего на маленьких эскортных авианосцах, наштампованных хорошо если на основе корпусов и машин лёгких крейсеров, а в основном – вообще на базе гражданских судов. То есть к короткой полётной палубе присовокуплялась ещё и низкая скорость. Поднять с них своим ходом тяжёлые самолёты было почти невозможно, да и лёгкие истребители – тоже лишь в ограниченном количестве за раз. Так что там с самого начала значительное число взлётов проводилось уже с катапульт. А британцы вообще придумали экзотику в виде гражданских корыт с примитивной реактивной катапультой и единственным одноразовым истребителем на борту.

Но постепенно ситуация менялась и на больших, «настоящих» авианосцах. Прежде всего – на американских. Для начала, они на собственной шкуре убедились в эффективности японской фишки с массированием палубной авиации. И пришли к выводу, что ценность авианосца не в том, сколько на него запихнули самолётов, а