Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

огни были на одной линии, что означало оптимальный угол снижения около 6°. Если красные выше зелёных – значит он идёт ниже, чем надо, если наоборот – то выше. Соответственно, если огни слева и справа расположены не симметрично – значит он идёт с отклонением от оси полётной палубы. Ну а по взаимному расположению огней по горизонтали можно было определять ещё и дальность – когда красные огни сместились к краям, значит пора готовиться увидеть «крылышки» по бокам.

* * *

Как мы видим, все решали эту проблему по-своему. Однако о том, чей подход был перспективней, наглядно свидетельствует тот факт, что после войны сначала британцы создали свою оптическую систему привода, а потом и американцы сделали на её основе свою. Ошибкой было бы говорить, что они стырили идею у японцев – их устройства работали на другом принципе – но некоторое влияние японской системы несомненно присутствовало. Как на уровне концепции, так и в ряде деталей. Самое бросающееся в глаза – такая же индикация команд по изменению курса с помощью изменения взаимного расположения цветных сигнальных огней.

Из жизни катапульт

«Волшебный пендель»

С первыми ускоряющими устройствами для запуска пока что планеров люди начали экспериментировать ещё в конце XIX века, но тогда им хватало просто муску­ль­ной силы. Затем началась эпоха авиации, и более тяжёлые аппараты с тогдашни­ми слабыми двигателями тоже требовали внешнего ускорения для достижения взлётной скорости.

Поэтому для своего «Аэродрома» пионер американской ави­ации Сэмюэл Лэнгли (тот самый, в честь которого американцы назвали свой первый авианосец) осенью 1903 года построил монументальных размеров ка­тапульту, приводимую в действие уже мощной пружиной. Но все его эксперименты с полноразмерной машиной, на которые была потрачена куча казённых баксов, зако­нчились обломами. А потом и деньги закончились.

«Аэродром» С. Лэнгли на катапульте, в целях безопасности смонтированной на барже, 1903 год

Намного более успешные первые модели небезызвестных братьев Райт с более слабым дви­га­те­лем поря­д­ка 15 лошадиных сил тем паче нуждались в «волшебном пенделе». Но поскольку у бра­тьев-частников халявных денег не было – они разра­бо­тали гораздо более скромное и дешёвое стартовое устройство с «мо­но­рельсом» из деревянного бруса и «гравита­ци­онным» приводом в виде вышки, груза и привязанного к нему каната.

Эта предельно простая, если не сказать примитивная, конструкция, впервые приме­нё­н­ная уже при их дебютных полётах в конце того же 1903 года, оказалась на удив­ление эффективной и надёж­ной, так что её можно смело назвать первой ра­ботоспособной ави­а­ционной ка­тапуль­той, обеспечившей сотни успешных взлётов.

«Флайер» братьев Райт на монорельсе катапульты, это уже 1909 год, но конструкция стартового устройства оставалась практически неизменной с первого пилотируемого полёта

Но авиадвигатели быстро совершенствовались, и всего через считанные годы аэропланы братьев Райт уже могли взлетать своим ходом. А для первого в исто­рии взлёта аэроплана с корабля в 1910 году этажерке конструкции Глена Кёртисса с движком аж 40 лс вполне хватило наклонной платформы длиной 25 метров.

Спустя ещё немного лет гораздо более совершенным британским истребителям «Сопвич Пап» (с мотором уже в целых 80 лс) было достаточно всего семиметровых «взлётных полос», смонтированных на ба­шнях главного калибра линкоров или крейсеров. Конечно, с учётом того, что взлёт проводился с движущегося против ветра корабля. Словом, заморачиваться каки­ми-то взлётными устройствами для аэропланов с колёсным шасси на достато­ч­но долгое время стало не нужно.

Аэроплан Г. Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с крейсера «Бирмингем», 1910 год

Другое дело, что для морской авиации, в силу её специфики, тогда гораздо более актуальными были не самолёты с шасси, а поплавковые гидросамолёты и летающие лодки – только они тогда могли действовать вдали от берега. А с ними была серьёзная проблема: и для спуска на воду для взлёта, и для подъё­ма на борт севшего аэро­плана его корабль-носитель должен был останавли­ва­ться. Но если с послед­ним ничего не поделаешь, то о возможности запускать гидросамолёты прямо с корабля – причём движущегося – задумались с самого начала, тем более, что оп­ыт использования кат­а­пульт был перед глазами.

Гидросамолёт Г. Кертисса на экспериментальной пневматической катапульте, 1912 год

Первые гидросамолёты у ВМС США появились в 1911 году, а уже годом позже был разработан прототип катапульты для их запуска с кораблей. «Гравитационный» привод тут, конечно, не годился, и после ряда очень оригинальных, мягко говоря, эксперимен­тов с «подвесным» разгоном пришли к схеме с парой рельсов, тележкой и прив­о­дом сжатым воздухом. Благо, ввиду широкого использования пневматики в тог­да­шних торпедах, всё необходимое было уже не только разработано, но и имелось у флота в наличии.

Сначала испыта­ния про­во­ди­лись с берега, затем с уго­ль­ной баржи – первой экспериментальной ка­тапульте длиной всего 9 метров удава­л­ось разгонять лёгкий гидросамолёт до ско­ро­сти 65 км/ч. Наконец, осенью 1915 года был произведён первый взлёт уже летающей лодки ко­нструкции всё того же Глена Кёртисса с боевого корабля. На этот раз испо­ль­зо­валась увеличенная система длиной 20 метров, разгонявшая более тяжё­лую маши­ну уже до 72,5 км/ч. Могли бы испытать и заметно раньше, но первона­ча­льно выде­ле­н­ный для этого броненосец некстати убыл к мексиканским берегам напоми­нать туземцам, кто в доме хозяин.

Первый в истории влёт гидросамолёта, летающей лодки «Кертисс AB-3», с боевого корабля, катапульта была смонтирована на корме крейсера «Норт Кэролайна», 1915 год

Такие же кормовые катапульты американцы поставили ещё на два броненосных крейсера. Но после вступления Штатов в Первую мировую американские адмиралы решили, что уменьшение сектора обстрела кормовых башен главного калибра – это сли­ш­ком большая плата за новинку непонятной боевой ценности, и катапульты со всех трёх кораблей демонтировали. Так что в войне, породившей морскую ав­и­­ацию и авианосцы, катапульты практически не участвовали.

От экспериментов к практике

Между тем эти устройства продолжали совершенствоваться, и в 1920 году в США испытали первую достаточно компактную пневматическую катапульту, которую можно было засунуть на боевой корабль так, чтобы она хотя бы не сильно мешала его основному функционалу. И что важно – она была ещё и поворотной, то есть кораблю не нужно было менять курс для запуска гидросамолёта. Первым делом такие катапульты воткнули на линкоры, а затем на новенькие