Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

спойлеры не вышли — получил «козла» — взмыл в небо — спойлеры вышли (а еще и штурвал машинально «от себя») — грубая посадка — добро пожаловать на ковер! А если машинально «на себя» — то еще и удар хвостом о полосу весьма вероятен.

И все это — из-за дурацкого совета не очень задумывающегося командира.

О-очень важно принять на вооружение правило: всегда работать в соответствии с рекомендациями и здравым смыслом.

Важно!

Вступать в противоречие с тем, что пилот может прочитать в FCTM, FCOM или РПП авиакомпании, требовать от второго пилота исполнения твоих личных «текников» — это категорически неправильный подход!

К сожалению такой подход очень распространен даже среди инструкторов… Особенно среди инструкторов.

«Чувствовать» самолет

Для того чтобы достаточно спокойно предоставлять незнакомому второму пилоту максимум самостоятельности, необходимо самому получить «чутье самолета», развить в себе железобетонные навыки контроля, понимания ситуации, видения «картинки» полета. Получить умение предупреждать отклонения в самом зародыше.

Необходимо научиться уверенно видеть грань между «еще можно потерпеть» и «надо вмешаться». Причем эта грань достаточно размыта, и она может быть разной для разных командиров.

Главное, чтобы эта грань не была шире рамок безопасного полета.

То есть, если КВС решился максимально доверять второму пилоту, то на примере захода на посадку: четкая грань — это критерии стабилизированного захода, установленные авиакомпанией. Как только эти рамки превышены — GO AROUND! Никаких исправлений в данном случае. Только GO AROUND!

Выше я говорил о том, что в «целях обучения» соблазнительно рамки расширить. Повторю: это неверный путь. Рамки при полетах с пассажирами не должны расширяться. Правильнее установить разумные рамки, а не жестить, как это любят делать некоторые руководители.

Рамки не должны расширяться в зависимости от индивидуального мастерства, но могут быть изменены тогда, когда обстоятельства захода (погода, нестандартные процедуры, нештатные ситуации) этого требуют. Такому изменению, конечно же, должен предшествовать тщательный анализ и понятный обоим пилотам брифинг.

Так что же делать? Есть один способ…

Вернемся к критериям стабилизированного захода, при которых рамки начинают действовать ниже 1000 футов в приборных метеорологических условиях (или 500, если речь идет о визуальных метеоусловиях).

Разве что-то мешает тренировать навыки там, где эти рамки значительно выше?

На протяжении многих лет я пытаюсь донести следующую, как мне кажется, очень простую, мысль до инструкторов и капитанов: «Ниже 1000 футов навыки не тренируются! Там они демонстрируются. Пусть вторые пилоты отключают автопилот и автомат тяги раньше — там, где больше пространства для маневра. С приближением полосы рамки стремительно сужаются!»

Да, мне эта мысль кажется простой, но почему-то понимания ее я часто не вижу.

Важно!

Ниже 1000 футов навыки не тренируются, а демонстрируются!

Вот и мой ответ на вопрос «в каких рамках допускать отклонения». Их можно допускать в рамках, установленных для данного этапа полета.

Более того, правильнее рамки даже сужать — для того, чтобы у КВС имелся зазор для исправления, если второй пилот не справился.

Конечно же, от КВС требуется умение замечать и исправлять отклонения. Это так называемое «чувство самолета пятой точкой», которое вырабатывается постоянной практикой ручного пилотирования и шлифуется вдумчивым наблюдением за тем, что делает самолет, когда управляется автопилотом. Изо дня в день летая по принципу «ван таузенд автопайлот он, ван таузенд автопайлот офф», получить такой навык проблематично.

Однажды я был в Париже на одной из конференций ИКАО, и в перерыве между презентациями состоялся у меня диалог с летным руководителем крупной российской авиакомпании, очень уважаемым в ней специалистом, чувствительно старше меня по годам. Негромко, но до блаженной приятности проникновенно, убеждал он меня в том, что «представляете, ведь научиться ручному пилотированию можно и при включенном автопилоте, если уметь контролировать то, как он выполняет свою работу». Будь я зеленым выпускником, я бы несомненно поддался его природному человеческому обаянию и безусловно поверил бы в сказанное.

Но я, к счастью, был уже состоявшимся пилотом. Из уважения к его опыту и возрасту, все, что я себе позволил — это вежливо выслушать.

А потом уже, отойдя в сторону, мягко офигевал от предложенного.

К сожалению или к счастью, действительность показывает иное: чувство самолета пятой точкой все еще является весьма востребованным навыком современного пилота. Безусловно, контроль за тем, как автопилот управляет самолетом, помогает получить полезный во всех аспектах навык распределения внимания, но только самостоятельное пилотирование, через «руки-ноги-пятую точку», позволяет получить чувство самолета, его поведение и реакции.

Тот пилот был инструктором и экзаменатором на А320. На самолете, не имеющем выраженной тактильной обратной связи от работающих автопилота и автомата тяги. Тем не менее он считал (и считает) вполне достаточным наблюдать за изменениями тангажа, крена, оборотов, скорости. По его мнению, это классный инструмент для получения навыков пилотирования.

Именно «навыков».

Навык, как известно, приобретается путем многократного повторения. В данном случае, пилотирование — навык механический. Можно (и нужно) помочь приобретению этого навыка путем тренировки распределения внимания, но заместить ежедневное ручное управление наблюдением за приборами?..

Это что-то революционное и выходящее за рамки моего опыта.

Практические советы Командиру

1. Познакомьтесь со вторым пилотом, с которым предстоит впервые выполнить рейс.

Спросите о его опыте на данном типе, опыте прошлом. Совсем не зазорным является задать вопрос о степени его уверенности в своих силах, о возможных проблемах, которые он сам видит в себе, в своей технике пилотирования. Очень важно с первых минут установить доброжелательную атмосферу. Но не «панибратскую».

2. Обсудите, кто в какую сторону полетит как PF.

Малоопытным вторым пилотам я предлагаю лететь на аэродром с простыми погодными условиями, а тем, кто уже считается «опытным» и кто видится мне капитаном в ближайшем или отдаленном будущем, предлагаю наиболее сложный вариант из имеющихся.

3. Далее — если действительно хочется «дать полетать второму пилоту», то следует соблюсти все формальные правила: какие условия сейчас? Какой уровень автоматизации согласно SOP мы можем использовать?

Ведь мы хотим показать положительный пример? Поэтому следует быть правильным во всех отношениях. Да, SOP некоторых авиакомпаний нескромно предлагают повсеместно использовать максимальный уровень автоматизации, и если вам «повезло» в таковой работать, то встает еще одна сложная дилемма, и тут я не могу выступать с советом нарушать правила авиакомпании. Что-то надо предпринимать на уровне создателей SOP.

4. Предложите второму пилоту включение автопилота после взлета на максимальной возможной для данных условий высоте.

Уже по тому, как он выполнит этап «взлет — уборка механизации — набор высоты» уже можно получить впечатление о навыках пилота.

5. На заходе, оценив условия, степень нагрузки — предложите второму пилоту отключить автопилот на достаточно ранней стадии.

Выше я уже приводил пример со стабилизированным заходом. При отключении автоматики на высоте 1000 футов и ниже, при полете по прямой, по ИЛС и директорам — о получении каких навыков может идти речь? Рамки очень узкие, и КВС часто мучается сомнениями: уже надо забирать управление или хотя бы вмешаться?

Пусть пилот отключает автоматику пораньше.

Важно!

Отключение автопилота не означает запрет на дальнейшее его включение. Вы, как КВС, всегда можете взять управление «на себя» — никто не отбирает у вас штурвал или сайдстик.

Когда предложить коллеге отключить автоматику? Да хотя бы на эшелоне 150. Или 100. Или на эшелоне перехода. Все зависит от условий — погоды и движения вокруг. Решайте сами.

Навык приходит тогда, когда требуется маневрирование. Когда пилоту приходится именно работать руками-ногами-головой. Соответственно, наиболее полезным этапом с точки зрения приобретения навыка является выпуск механизации, обеспечение конфигурации для дальнейшего захода на посадку.

Важный нюанс: если у самого второго пилота есть какие-то