Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Идеальная кабина

Идеальная кабина создает оптимальные условия для проявления эффекта синергии.

Синергия — такой способ работы коллектива, в котором результат совместной работы превышает сумму индивидуальных результатов участников, работающих отдельно.

Идеальный КВС:

➢ показывает положительный пример;

➢ повышает мотивацию экипажа;

➢ развивает позитивные качества экипажа;

➢ поддерживает работу единой командой;

➢ четко объявляет намерения и решения;

➢ соблюдает стандарты и правила;

➢ контролирует качество работы экипажа и дает конструктивные советы по улучшению;

➢ координирует деятельность экипажа во всех ситуациях;

➢ прислушивается к мнению и использует его;

➢ принимает решения, поощряя активное участие остальных членов экипажа;

➢ умеет эффективно распределять рабочую нагрузку;

➢ позволяет другим проявить свои способности;

➢ делится информацией и объясняет причину принятия того или иного решения;

➢ стиль управления благоприятствует установлению позитивной, теплой, профессиональной атмосферы в течение всего полета;

➢ благодарит за хорошо проделанную работу, в том числе и за выявленные отклонения в своей собственной работе;

➢ проводит хороший разбор ситуаций и поощряет идеи, направленные на улучшение.

Взаимодействие с другими службами. Решение конфликтных ситуаций

В своей работе пилоту требуется умение установить хорошее взаимодействие не только внутри летного экипажа. Каждый полет в той или иной степени требует взаимодействия с:

— кабинным экипажем;

— техническим составом;

— диспетчерами;

— наземными службами аэропорта;

— авиакомпанией;

— и другими.

Во многих ситуациях экипажу приходится работать совместно с другими подразделениями и службами для того, чтобы решить ту или иную проблему. Чем больше связей возникает с различными группами людей, тем больше навыков взаимодействия требуется командиру для обеспечения эффективной работы.

Все люди разные, при этом при заявленной одинаковости конечной цели (обеспечение полета), текущие интересы и задачи у разных подразделений тоже разные. Решая вечную дилемму весов между экономикой, безопасностью и регулярностью, различные службы преследуют собственные цели, их поведение в отношении летного экипажа направлено на поддержание своих интересов. Далеко не всегда командир встречается с адекватным отношением, в результате чего возникают конфликтные ситуации.

Но что бы ни происходило, окончательная ответственность за безопасность полета возложена на командира. Научитесь эффективно управлять имеющимися ресурсами для того чтобы обеспечить безопасность, решив все возникающие проблемы.

Каждый пункт из нижеперечисленного является важным качеством хорошего командира:

➢ имеет представление о работе других служб, понимает их задачи и проблемы;

➢ владеет пониманием происходящего, может дать профессиональную оценку ситуации и свои предложения по решению проблем;

➢ не позволяет быть ведомым («плыть по течению» по воле наземных служб) в ситуациях, в которых упор на экономику и/или регулярность может привести к угрозе безопасности полета;

➢ в любой конфликтной ситуации не позволяет эмоциям взять контроль над разумом, не проявляет грубость или неуважение по отношение к другим;

➢ умеет разрядить напряженную атмосферу;

➢ умеет ждать, если ситуация этого требует, и оставаться при этом спокойным;

➢ умеет сохранять спокойствие среди других членов экипажа, бортпроводников, и пассажиров.

Да, командир может сомневаться, может чувствовать неуверенность. Он тоже подвержен страхам, он волнуется и нервничает как любой нормальный человек. Хороший командир умеет не поддаваться эмоциями и не демонстрировать окружающим свои страхи и неуверенность тогда, когда экипаж ждет от него уверенных действий. Хороший командир всегда найдет нужные слова, чтобы вселить уверенность в безопасном исходе полета.

И примет правильное решение, грамотно распоряжаясь имеющимися ресурсами.

Разделяйте нагрузку грамотно

Одной из распространенных проблем командиров является попытка концентрировать все на себе. Начало стандартных процедур — только по команде! Выключение ВСУ — по команде! Выключение фар — исключительно по команде!

Захотеть в туалет — по команде!

Дышать — только по команде!

Более того, именно такой образ командира пестовался в нашей стране десятилетиями, и груз наследия старых традиций даже в 20-х годах XXI века все еще ощущается и мешает работе.

Если командир концентрирует всю работу на себе… Да он даже не задумывается о том, насколько увеличивает собственную рабочую нагрузку! Рабочий стресс имеет свойство накапливаться, равно как и утомление, — и чего ж в этом хорошего, особенно во внезапно возникшей сложной ситуации?

Другая сторона медали (тоже плохая): привыкая работать исключительно по команде, второй пилот теряет мотивацию проявлять инициативу. Его внимательность снижается, ситуационная осведомленность деградирует. Зачем бдить, если для этого есть командир?

Если команда не будет подана, есть вероятность, что необходимое действие выполнено не будет.

А если еще и ситуация усложнится… Боюсь, такой безынициативный пилот не будет большим помощником.

Важно!

Привыкнув работать исключительно по команде, второй пилот теряет мотивацию проявлять инициативу!

Если вы работаете на самолетах корпорации «Боинг» и если ваша авиакомпания проявила мудрость и просто адаптировала предложенные умными людьми нормальные процедуры, вы не найдете в них ни одной команды на процедуру. Команд на включение/выключение фар там тоже нет. APU в нормальной эксплуатации выключается вторым пилотом без команды и без согласования с командиром, являясь действием из BEFORE TAXI Procedure.

Каждая процедура имеет триггер начала ее выполнения. Авиакомпания должна так строить подготовку пилотов, чтобы они имели четкое понимание, когда и какая процедура выполняется. В конечном итоге это снижает рабочую нагрузку на командира (и на пилотирующего пилота).

Да, конечно же, если КВС считает, что пора бы начать выполнение процедуры (или выполнить какое-то действие), а коллега медлит — тогда требуется подать команду (в форме просьбы, как вариант).

Вот это — хороший CRM!

И хорошее Лидерство.

Увы, хватает авиакомпаний, летное руководство которых считает, что надо оправдывать непомерно раздутый штат инструкторов ЛМО (УЛС, ДЛС…) созданием собственных, процедур выполнения полета, более продвинутых (ага!), чем у производителя. Хватает и таких авиакомпаний, где не очень задумывающимися начальниками устанавливается «сапожный»21 стиль работы — в том числе предписывается подавать команду на начало каждой процедуры.

Если вы работаете в одной из таких — что ж, вам придется следовать установленному порядку, я не могу призывать вас нарушать.

Но если однажды станете руководителем — пожалуйста, проявите разумность, внесите изменения. Помогите командирам грамотно распределять нагрузку в экипаже!

И еще немного простых правил

На предполетном брифинге

➢ Познакомьтесь с коллегой (коллегами). Проявите личную заинтересованность

Поздоровайтесь, спросите: «Как дела? Как отдохнул?» Если вы впервые видитесь, представьтесь первым. Например: «Меня зовут Иван, я недавно вышел из отпуска, так что, пожалуйста, приглядывай за мной». Попросите коллегу рассказать пару слов о себе, о своем опыте.

➢ Проявите профессиональную заинтересованность

После того, как ваш коллега проанализирует информацию о предстоящем полете, задайте несколько вопросов. Например: «Нашел ли что-нибудь, на что следует обратить внимание в погоде или нотамах?»

Обсудите возможные угрозы. Попросите коллегу высказать предложение по минимизации рисков.

Узнайте мнение коллеги по заправке самолета. Обязательно поинтересуйтесь его пожеланиями по распределению обязанностей PF и PM.

Придите к общему пониманию планов на предстоящий полет.

➢ Предложите не стесняться помогать и высказывать идеи, предложения, сомнения

«Если увидишь что-то, требующее внимание — в кабине, в обстановке, в моей работе — например я что-то пропустил или делаю что-то, чего ты не понимаешь, пожалуйста, не стесняйся спрашивать, подсказывать, задавать вопросы. Договорились?.. Отлично! И я, конечно, будут помогать».

➢ Предложите задать вопросы. Подведите итог

Еще раз кратко остановитесь на распределении ролей, наличии угроз и других важных моментах. Пожелайте коллеге приятного и безопасного полета.

Придерживайтесь подобной модели и на брифинге с проводниками.

В течение полета

Сохраняйте позитивный настрой. Если ваш коллега вам помог (например, высказал предложение или указал на пропуск какого-то действия), обязательно поблагодарите. Достаточно сказать «спасибо».

После полета