ВПК СССР - Татьяна Григорьевна Васина

же авианесущий крейсер «Ленинград». Оба вертолетоносца могли нести по четырнадцать противолодочных вертолетов. В 1967 г. вертолетоносец «Москва» вступил в строй, а через два года и «Ленинград».

До 1975 г. было выпущено 460 экземпляров вертолета Ка-25 в восемнадцати модификациях.

Следующий противолодочный вертолет Ка-27 был поставлен на вооружение в 1981 г. Первый полет он совершил еще в конце декабря 1973 г. А до этого, в ноябре, умер Николай Ильич Камов. Сменил его на этом посту Сергей Викторович Михеев. Первые пять серийных вертолетов Ка-27 поступили на ТАКР «Минск» в 1978 г., у которого как раз проходили ходовые, а затем государственные испытания в Севастополе. Начали их выпускать серийно на вертолетном заводе в башкирском городе Кумертау. Двигательная установка состояла из двух двигателей ТВ3-117КМ мощностью 2200 лошадиных сил каждый. К началу серийного производства Ка-27 эти двигатели уже пять лет серийно выпускались на запорожском заводе «Моторостроитель» для вертолетов Ми-24. Разрабатывался ТВ3-117 в Ленинграде, в ОКБ имени В. Я. Климова. Мощная двигательная установка позволила новому противолодочному вертолету иметь скорость 270 км/ч. Дальность полета при крейсерской скорости в 220 км/ч на высоте 1500 м со взлетной массой в 10,7 т 900 км. То есть максимальное удаление от корабля могло теперь составлять 450 км, что существенно расширяло зону поиска атомных субмарин США.

Ка-27 получил новое оборудование для поиска. Система навигации, гидроакустическая система были объединены в единую систему на основе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) в прицельно-поисковую систему «Осьминог-Е». «Осьминог» мог обнаружить подводную лодку на глубине 500 м и на скорости 75 км, определял ее координаты и вырабатывал рекомендации на применение оружия. Ка-27 мог быть вооружен либо восемью противолодочными бомбами ПЛАБ-250-120, либо нести противолодочные торпеды АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1, АПР-2.

К моменту поступления Ка-27ПЛ на флотах было уже несколько авианесущих кораблей. Кроме вертолетоносцев «Москва», «Ленинград» по проекту 1143 «Кречет» был построен тяжелый авианесущий крейсер «Киев». В 1979 г. вертолет Ка-27ПЛ начал поступать в авиационные части ВМФ. Эскадрильи Ка-27 размещались на тяжелых авианесущих крейсерах (ТАКР) проекта 1143 «Новороссийск» и «Баку», вступивших в строй в 1980-х гг. Правда, веку кораблям этого проекта отпущено было немного.

Как десантные войска стали десантными войсками

Если честно, то десантные войска таковыми стали не сразу, хоть и пишут, что день рождения у них 2 августа 1930 г. Высадка людей в тылу врага способом парашютного десантирования даже в больших количествах не всегда приводила к ожидаемому успеху. До стратегов, разрабатывавших наши авиа десанты в годы Великой Отечественной войны, не сразу дошло, что самолеты для десантирования не могут быть любыми, что их экипажи надо специально готовить для высадки десанта, что одним стрелково-пулеметным вооружением много не навоюешь. А еще десантнику надо что-то время от времени жевать – не все десантники гибнут сразу, некоторым, бывает, везет, и одного носимого с собой запаса мало. Воздушные десанты 1941–1942 гг. не принесли ожидаемого эффекта, и дивизии и корпуса ВДВ вывели на фронт как обычные стрелковые, дополнив их необходимым тяжелым вооружением.

Десанты 1945 г. в войне с Японией были главным образом посадочными. Тем не менее именно с 1945 г. начинается возрождение воздушно-десантных частей, причем на новом техническом уровне. В 1950 г. специально для десантных частей был модифицирован пассажирский самолет ОКБ С. В. Ильюшина Ил-12. Ил-12Д и Ил-12Т почти на десять лет с лишним стали основными самолетами для десантирования подразделений ВДВ и транспортировки грузов. Благодаря тому что на самолете была оборудована вторая дверь, была наконец преодолена тактическая ошибка десантов Великой Отечественной – долгие сборы групп десантников после приземления. С Ил-12Д высадка стала происходить компактно, в пределах видимости десантников, и им не приходилось тратить драгоценное время на поиски друг друга и снаряжения.

Грузовой планер Як-14

Еще до войны в советских и немецких десантных частях научились применять для десантирования планеры. Как только началась война, у нас в самые сжатые сроки была разработана серия десантных планеров и тут же запущена в производство. Планеров А-7 было сделано 400, Г-11 308 экземпляров. К концу войны появляется тяжелый планер КЦ-20.

В послевоенное время планеры не списали. Наоборот, на вооружение советской военно-транспортной авиации поступили тяжелый десантный планер Ц-25 с возможностью взять на борт двадцать пять десантников и самый большой и грузоподъемный планер Як-14. Он мог взять на борт тридцать пять десантников или груз весом в 3,5 т. Не было в конце 1940-х – начале 1950-х гг. в СССР такого грузового самолета, который мог бы доставить и десантировать тяжелую технику. Вот и заказали военные новые планеры в надежде на гениальную находчивость авиаконструкторов, которая, может быть, поможет обеспечить их все возрастающие потребности и аппетиты в обеспечении высадки десантов.

Испытания Як-14 закончились во второй половине 1949 г. Тогда же было решено после доработки поставить его на вооружение. Максимально допустимая скорость планера (буксировочная) – 300 км/ч, вес груза – 3500 кг, или 35 десантников. Изготовлением планеров занялся ростовский авиационный завод № 168. Всего было построено 413 экземпляров. Планер эксплуатировался во всех десантных частях от Белоруссии до Дальнего Востока вплоть до момента, когда на вооружение десантных войск стали поступать парашютно-десантные платформы и стало возможно десантирование с самолетов моногрузов.

Конструкция планера Як-14 позволяла загружать 57-мм пушку с тягачом ГАЗб-7Б. Причем в этот планер при необходимости таких тягачей можно было одновременно поместить сразу два. А можно было загнать во вместительное чрево Як-14 160-мм миномет с тем же ГАЗ-67Б. В Як-14 можно было также загружать грузовик ГАЗ-51, 37-мм пушку, 122-мм гаубицу и самый тяжелый груз для Як-14 – артиллерийскую самоходку АСУ-57. Все эти многочисленные варианты загрузки стали возможными потому, что хвостовая и носовая части планера были сделаны, в сущности… отодвигающимися вбок. Тягач с прицепленным вооружением при погрузке заезжал через носовую часть, а при выгрузке так же передним ходом выезжал через носовую. Трапами для погрузки и выгрузки техники служили сиденья-лавки десанта. Авиаконструкторы действительно проявили чудеса инженерной изворотливости и смекалки и сделали из перкаля, фанеры и дюралюминия не летающий сарай, а чудо инженерной мысли. На этот планер даже ставили радар «Стриж» для слепого полета в облачности! Но если честно, радар тот был простеньким – питаться-то он должен был от аккумулятора, а с ними тогда было трудновато.

Экипаж планера – два специально обученных пилота-планериста ВДВ. Загруженный планер на стометровом металлическом буксировочном тросе поднимали в воздух самолетом Ил-12Д и отцепляли от буксировщика недалеко от места посадки.

Садиться планер Як-14 мог на любую поверхность, даже на вспаханное поле – для этого у него была специальная широкая лыжа, прикрепленная непосредственно к фюзеляжу. Амортизатором был толстый слой резины