ВПК СССР - Татьяна Григорьевна Васина

целеуказатель, вертолет связи. Так что главный конструктор Камов, изначально стремившийся к компактности своих машин, сразу попал в поле зрения флотского начальства, как потенциальный поставщик корабельных вертолетов. У его нового винтокрылого детища Ка-15 кроме всех прочих вертолетных специальностей имелась совершенно новая – противолодочная.

Мы и сами на подводные лодки возлагали большие надежды и строили их с большой выдумкой и разнообразием, а уж как старался вероятный противник! Атомную подводную лодку американцы сделали раньше нас и проявили чудеса конструкторской мысли в оснащении своих субмарин баллистическими ракетами с ядерными боеголовками, радиолокационными и гидроакустическими средствами. Так что нам приходилось им соответствовать. Ка-15 был нашим ответом врагу.

От первого полета до запуска в серию первого противолодочного вертолета прошло около трех лет. Ка-15 испытывали в разных условиях. На суше, на море, на кораблях Черноморского флота. Однако строить морской вертолет стали в сухопутном сибирском городе Улан-Удэ, на местном авиационном заводе. Всего с 1956 г. построили 354 единицы.

Двигатель у Ка-15 был один. Поршневой АИ-14В запорожского главного конструктора А. Г. Ивченко выдавал мощность в 188 лошадиных сил. При взлетном весе 1410 кг Ка-15 мог развить максимальную скорость 155 км/ч. Динамический потолок составлял 3500 м. Запаса топлива хватало на 350 км.

В 1957 г. Ка-15 стал поступать в части ВМФ. Мог этот вертолет пока еще немного. На один вертолет можно было загрузить два радиогидроакустических буя РГБ-Н, на второй помещали аппаратуру, третий вертолет нес две глубинные бомбы по 50 кг. Тем не менее вертолеты Ка-15 использовались в ВМФ до 1963 г., пока их там не запретили из-за частых аварий. Одной из причин аварий было схлестывание винтов. Но именно благодаря появлению на флоте Ка-15 противолодочные корабли стали оснащать специальными вертолетными площадками и оборудованием для обслуживания палубной авиации. Первым кораблем, где была оборудована взлетно-посадочная площадка для вертолета, в 1958 г. стал эсминец «Светлый» 56-го проекта.

Ка-15 имел много технических недостатков в механической и несущей части, то есть винтов и колонки винтов. Поэтому появилась модификация Ка-15М, в которой постарались ликвидировать эти недостатки. Конструкторы хорошенько поработали над аэродинамическим качеством винтов и преуспели в этом. На Ка-15М летчик В. В. Винницкий в 1958–1959 гг. даже установил два мировых рекорда скорости. На стокилометровой дистанции он смог развить скорость 162,784 км/ч, а на дистанции в 500 км была достигнута скорость в 170,455 км/ч. Вертолетом Ка-15 оснащались все эсминцы 57-го проекта.

Но самым первым советским противолодочным вертолетом был переделанный, модифицированный Ми-4. С него была снята пулеметная установка. Вместо нее была установлена специальная кабина для штурмана-оператора. В носовой части была установлена радиолокационная станция (РЛС) «Курск», а в фюзеляже установили гидроакустическую станцию «Баку». Конечно же Ми-4М для противолодочной обороны снабдили радионавигационным оборудованием, а также дополнительным топливным баком и спасательной лодкой ЛАС-5М-2. Этот вертолет имел возможность для подвески глубинных бомб. Вместо них экипаж мог взять на борт до восемнадцати гидроакустических буев, которые можно было сбросить из грузовой кабины через люк в полу. В 1956 г. Ми-4М стал поступать в авиационные части ВМФ. Вертолеты оснащали либо в поисковом варианте, либо в ударном, так как грузоподъемность Ми-4 была небольшой. Впрочем, в то время эта «болезнь» была не только у наших вертолетов. Вертолеты потенциального противника были больны тем же!

Был у Ми-4М еще один минус. Его габариты совершенно не подходили для посадки на корабли. И подразделениям противолодочной авиации, вооруженным вертолетом Ми-4М, приходилось действовать исключительно с береговых баз и площадок. Дальность действия составляла примерно 500 км при дальности полета в 1100 км. Крейсерская скорость 170 км/ч.

26 апреля 1961 г. совершил свой первый полет Ка-25. Полет его прошел почти незаметно для ОКБ Камова, так как сам главный конструктор и большая часть ОКБ были поглощены другим изделием, винтокрылом Ка-22 с двумя газотурбинными турбовальными двигателями. Николай Ильич возлагал на винтокрыл огромные надежды: это была принципиально новая машина, аналогов которой в мире еще не было. Все закончилось 16 июля 1964 г., когда в Подмосковье произошла последняя катастрофа винтокрыла. Ка-22 прочили в десантно-транспортные вертолеты, но управлять им было слишком сложно. Для полетов на нем не годились навыки управления ни самолетом, ни вертолетом. Винтокрыл так и остался уникальной экспериментальной машиной. Вскоре на вооружение армейской авиации в качестве десантно-транспортного вертолета был принят Ми-8, а ОКБ Камова стало совершенствовать противолодочные и прочие морские и гражданские вертолеты.

А Ка-25 стал эпохальной машиной для ОКБ Камова. Это был их первый вертолет, имевший реактивные, турбовальные двигатели, строившийся серийно. И еще он стал первым советским вертолетом, изначально предназначенным исключительно для боевой, флотской работы. Большие противолодочные корабли (БПК) проектов 61, 1134, 1134А, 1134Б, 1155 строились с полетными палубами для противолодочного вертолета. Ка-25 заменил уже имевшиеся на флоте противолодочные Ка-15 и занимал предназначенное ему место на новых БПК.

Одновременно с вертолетом Ка-25 разрабатывался специальный противолодочный корабль, носитель вертолетов. Практика применения вертолетов в море показала, что целесообразно применять противолодочные вертолеты группой. Необходимость такая возникла в начале 1960-х гг. в связи с появлением скоростных американских атомных подводных лодок, несущих баллистические ракеты. Вертолетоносцы для противолодочной обороны должны были стать ответом на этот вызов.

В первую очередь для нового вертолета нужна была мощная двигательная установка. Разрабатывали ее в Омске, в ОКБ-19 под руководством главного конструктора Валентина Андреевича Глушенкова. Двигатель ГТД-3 получился в 900 лошадиных сил, а на Ка-25 их ставили два. При взлетной массе вертолета в 7,2 т они обеспечивали дальность полета 650 км и скорость 205 км/ч. Фирма Камова вместе с конструкторами двигателя разработала систему автоматического регулирования (САР) для обеспечения синхронности двигателя. Разработчики добились обеспечения работы двигателя и повышения его мощности вплоть для взлетного режима при отказе другого. САР упростил управление вертолетом с газотурбинными двигателями по сравнению с поршневыми, где применялась система «шаг-газ». Шасси специально сделали четырехопорным для посадки на качающуюся палубу. Оно снабжалось надувными баллонетами, что позволяло вертолету садиться на воду (с 1973 г. баллонеты отменили).

В 1965 г. Ка-25ПЛ, то есть противолодочный, начали выпускать серийно опять-таки на заводе в Улан-Удэ. Сотрудничество с ОКБ Камова стало для авиазавода привычным и даже необходимым, несмотря на то что без заказов там не сидели, выпуская одновременно с вертолетами и самолеты.

Ка-25ПЛ нес гидроакустическую станцию ОГАС-2 «Ока», поисковую РЛС «Инициатива-2К», радиоакустическую систему «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 «Памир» и радиогидроакустические буи. Кроме того, был радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С, который взаимодействовал с радиолокационными буями. Вертолеты Ка-25 также могли иметь на борту торпеды типа АТ-1, АТ-1М, Т-67, ракету-торпеду АПР-2 и противолодочные авиабомбы ПЛАБ 250–120, -50, – МК.

Противолодочный авианесущий крейсер «Москва» проекта 1123 «Кондор» был спущен на воду в 1965 г. На следующий день был заложен такой