Адмирал Колчак. Драма Верховного правителя - Владимир Геннадьевич Хандорин

основой для дальнейшей разработки этой теории в советское время.

Он по-прежнему остро интересовался проблемами Севера и входил в комиссию по исследованию Северного морского пути – 8 тыс. километров от Архангельска до Анадыря через 5 морей Ледовитого океана: Белое, Карское, Норденшельда (ныне – Лаптевых), Восточно-Сибирское и Чукотское.

Капитан 2-го ранга А.В. Колчак

Фотографы А. Ренце и Ф. Шредер

1909

[Из открытых источников]

Эта задача имела огромное стратегическое и хозяйственное значение для России. В 1908 году Совет министров признал необходимым «в возможно скором времени связать устья Лены и Колымы с остальными частями нашего Отечества как для оживления этого обширного района Северной Сибири, отрезанного ныне от центра, так и для противодействия экономическому захвату этого края американцами, ежегодно посылающими туда из Аляски свои шхуны»[16].

Начальник Главного гидрографического управления генерал-майор А.И. Вилькицкий, работавший над воплощением этой идеи, предложил Колчаку одну из руководящих ролей в подготовке экспедиции. Вместе с Ф.А. Матисеном, ветераном экспедиции барона Толля, Колчак разработал ее проект. В нем предлагалось использовать стальные суда ледокольного типа, причем не такие, как макаровский «Ермак». Тот был рассчитан на ломку льда. Но плотный океанский полярный лед, в отличие от прибрежного, никакое судно ломать и колоть не может. Эффективнее была конструкция, рассчитанная на раздавливание льда под тяжестью веса корабля. Колчак и его друзья предложили строить корабли типа «Фрама» знаменитого Нансена, но в отличие от него не деревянные, а стальные. Проект такого типа ледокола (а фактически «ледодава») лег в основу дальнейшего развития ледокольного флота.

Отношение помощника начальника Николаевской морской академии капитана 1-го ранга А.В. Шталя капитану 2-го ранга А.В. Колчаку с приглашением прочесть курс лекций в Академии

26 сентября 1913

[РГАВМФ. Ф. 11. Оп. 1. Д. 56. Л. 41–41 об.]

По проекту Колчака и Матисена на Невском судостроительном заводе в Петербурге были построены два ледокола такого типа – «Таймыр» и «Вайгач» водоизмещением по 1200 тонн каждый. В 1909 году они были спущены на воду. Корабли были хорошо оснащены для проведения исследований и, считаясь военными, имели на вооружении пушки и пулеметы. Степень их надежности и непотопляемости оказалась настолько высокой, что они еще много лет служили исследовательским и спасательным целям и позволили сделать ряд научных открытий. Так, в 1913 году капитан 2-го ранга Борис Андреевич Вилькицкий (младший) открыл на них архипелаг Северная Земля (первоначально – Земля императора Николая II), а в 1914–1915 годах на них же проложил Северный морской путь. Экспедиция Вилькицкого стала последним великим географическим открытием в истории, и тем не менее она упорно замалчивалась в советское время. Причина проста: в годы Гражданской войны контр-адмирал Б.А. Вилькицкий служил у белых, командуя флотилией Северного Ледовитого океана, на которой в 1920 году были эвакуированы за границу разбитые остатки Северной белой армии Е.К. Миллера и вместе с которой эмигрировал он сам. Если бы не это, имя Вилькицкого красовалось бы в советских учебниках географии рядом с именами Беринга, Крузенштерна, Беллинсгаузена и Невельского. А чтобы как-то заполнить «вакуум» в отношении русских полярных путешественников, в СССР часто упоминалась лишь неудачная экспедиция к Северному полюсу лейтенанта Г.Я. Седова, имевшая гораздо более скромные результаты, но опять же по простой причине: Седову «посчастливилось» погибнуть еще до революции.

Что до судьбы построенных по проекту Колчака и Матисена кораблей, то ледокол «Вайгач» затонул в 1918 году, наскочив на подводную скалу в Енисейском заливе, зато «Таймыр» оставался в строю почти 30 лет и в 1938 году участвовал в снятии с льдины полярной станции «папанинцев».

Первоначально же, осенью 1909 года ледоколы направились из Петербурга через Суэцкий канал на Дальний Восток: «Вайгач» – под командой Колчака и «Таймыр» – Матисена. Летом 1910 года они прибыли во Владивосток, куда вскоре приехал и начальник экспедиции полковник И. Сергеев. На первое время задачи были поставлены ограниченные: пройти в Берингов пролив и обследовать его район, имея основным пунктом для съемок и астрономических наблюдений мыс Дежнева, а на зимовку вернуться во Владивосток. Основная часть программы откладывалась на следующий год. Задание было выполнено.

Но по возвращении во Владивосток Колчак получил внезапное предложение вернуться на службу в Морской генеральный штаб продолжить работу по проведению в жизнь судостроительной программы: министр Воеводский изменил свою позицию. После некоторого колебания Колчак ответил согласием и зимой приехал в столицу. Работы экспедиции продолжались уже без него. А вскоре пост морского министра занял дельный и энергичный адмирал И.К. Григорович, тоже ветеран Порт-Артура. Разработанная при участии Колчака программа модернизации флота обрела поддержку главы правительства П.А. Столыпина.

Накануне большой войны

На этом непосредственная, столь плодотворная и значимая деятельность А.В. Колчака как полярного путешественника и исследователя закончилась. Но интерес к Северу он сохранил на всю жизнь. Так, в 1912 году он участвовал в обсуждении плана известной экспедиции Георгия Седова к Северному полюсу и подверг его критике за авантюризм, вообще выступая против затратной, хотя и сулившей престиж погони к полюсу, за практическое освоение доступных для плавания арктических морей. И уже в Гражданскую войну, будучи Верховным правителем и находясь в Сибири, он держал карту полярных исследований в своем рабочем кабинете и способствовал организации «белогвардейской», как ее именовали в советской литературе, Карской экспедиции Б.А. Вилькицкого и экспедиции полковника Котельникова на север Оби. При его правительстве был образован Комитет по исследованию и использованию Северного морского пути, наметивший планы дальнейших экспедиций.

По возвращении в Морской генеральный штаб Колчак возглавил один из ключевых его отделов, ведавший оперативной подготовкой к войне Балтийского театра военных действий, и параллельно занимался доработкой и «пробиванием» судостроительной программы. Теперь работа была более плодотворной, исчезли прежние препятствия. По этой программе строились корабли мощные, быстроходные, маневренные, с сильным вооружением определенных типов. Потом, уже во время войны, стали вступать в строй новейшие линкоры-дредноуты типа «Севастополь», эсминцы с паротурбинными двигателями типа «Новик» (лучшие в мире на тот период), новые подводные лодки типа «Барс» и первые подводные минные заградители типа «Краб». Кстати, буквально все линкоры, половина крейсеров и треть эсминцев советского Военно-морского флота, в 1941 году вступившего в Великую Отечественную войну, были построены именно по этой программе.

Аттестация капитана 2-го ранга А.В. Колчака за 1913 год

[РГАВМФ. Ф. 873. Оп. 10. Д. 409. Л. 1–2]

В осуществлении своей программы Колчак тесно сотрудничал с адмиралом Н.О. Эссеном (также героем Порт-Артура), с 1908 года командовавшим Балтийским флотом. В 1912 году Эссен предложил ему вернуться в действующий флот. К тому времени Колчак счел свои задачи по кораблестроительной программе выполненными, штабной работой стал тяготиться и на предложение Эссена дал согласие.

Колчак был переведен на Балтийский флот, где вступил в командование эскадренным миноносцем (эсминцем) «Уссуриец». Через год он назначается на должность флаг-капитана Балтийского флота, аналогичную сухопутной должности генерал-квартирмейстера, то