Константин Сергеев - Лунин атакует "Тирпиц"

Вся работа была выполнена за один день. Лодка погрузила мины и пошла в боевой поход на следующий день».

Вновь назначенный старшиной группы электриков главстаршина Суслов был дисциплинированным, знающим специалистом, степенным и выдержанным человеком. Он умел держать в руках подчиненных, хорошо руководил их деятельностью, был здоров и силен. Однако иногда его уверенность в своих знаниях и опыте граничила с самоуверенностью. И это надо было вовремя подмечать и слегка его осаживать.

[283]

Однажды при стоянке корабля в базе почему-то нарушилась изоляция аккумуляторной батареи, как говорили, «батарея закорпусила». Суслов решил об этом никому не докладывать и восстановить изоляцию самостоятельно. Аккумуляторная батарея лодки состояла из двух групп по 120 элементов в каждой группе. Группу, которая «давала корпус», он нашел быстро, а вот найти «виновный» элемент среди 120-ти было сложнее; электрики стали расшиновывать, то есть отключать элементы наобум и замерять их изоляцию поодиночке.

Искали «корпус» двое суток и, в конце концов, Суслов явился с повинной к Липатову. Липатов с помощью известного в технике приема вычислил «виновный» элемент сразу и через полчаса изоляция батареи была восстановлена. Суслов получил должный урок, авторитет Липатова поднялся до небес и служба пошла как надо. Больше таких вольностей Суслов не позволял себе никогда.

В инструкции по обслуживанию дизелей 9ДКР в разделе «Неисправности» был такой пункт:

«Двигатель разворачивается воздухом с достаточным числом оборотов для пуска, но вспышек не дает.

Причина: слишком низка температура в машинном отделении или двигатель переохлажден вследствие весьма низкой температуры забортной воды.

Способ устранения: необходимо прогреть двигатель путем поднятия температуры в машинном помещении».

Вот только так, и никак иначе!

Короче говоря, на Севере, в условиях Баренцева моря, двухтактные дизеля 9ДКР пускались плохо. Если в базе, при обогреве лодки паром из береговой магистрали, еще можно было рассчитывать на какое-то «поднятие» или, по крайней мере, «неснижение» температуры в «машинном помещении, то есть в дизельном отсеке ПЛ, при плюсовой температуре внешнего воздуха, то зимой, в море, при достаточно долгом под-

[284]

водном ходе, когда дизели и «помещение» остывают до температуры забортной воды (+2-3°С), поднять температуру совершенно нечем. Пуск дизелей превращается в долгую и мучительную процедуру, сопровождаемую оглушительными выхлопами. Но если эта процедура, в общем-то, неопасна и терпима в базе, то в море задержка с пуском дизелей может очень плохо обернуться для лодки, вплоть до ее гибели. И немудрено, что такие задержки в море нервно воспринимались командиром и верхней вахтой и тяжело отзывались на инженер-механиках и мотористах,

И это понятно. Если отказывает техника, то не может выручить никакая смелость, никакая дерзость, никакое военное искусство. А уж с корабля среди моря никуда не убежишь, нигде не спрячешься и с парашютом не спрыгнешь. Поэтому обеспечение при всех условиях уверенной, надежной и стабильной работы техники есть главная обязанность и главная боевая заслуга специалистов экипажа ПЛ.

Тут нет возможности рассказать о тех ухищрениях, на которые пускались мотористы, чтобы обеспечить быстрый и уверенный пуск дизелей. Кое-что вроде бы помогало, но так незначительно, что нельзя было принимать это всерьез. И только талант Липатова помог. Ход его рассуждений был примерно таков. В двигателе не получается вспышек потому, что топливо слишком холодное. При распыливании холодного топлива форсункой получаются слишком большие холодные капли топлива, они не прогреваются до температуры вспышки, и дизель не запускается. Размеры капель топлива, разбрызгиваемых форсункой, обратно пропорциональны температуре топлива. Чем выше температура топлива, тем меньше размеры капель и тем быстрее достигается вспышка. Все это было давно известно и до Липатова. А его предложение состояло в том, что незачем прогревать дизели, тем более весь дизельный отсек Достаточно, может быть, подогреть подводимое к форсунке топливо, чтобы его температура еще до форсунки была достаточно высокой. Форсунка распылит его на гораздо более мелкие брызги, которые лег-

[285]

ко прогреваются сжимаемым воздухом, и вспышка будет наверняка обеспечена. А это значит, что будет обеспечен уверенный запуск дизеля при любой температуре как его самого, так и в отсеке, что, собственно говоря, и было нужно!

Но это были догадки и до их реализации было далеко. Как подогревать топливо, где, до какой температуры?

Я подробно об этом пишу, так как присутствовал при разработке этого предложения и в какой-то мере способствовал его реализации. Иван Иванович собрал старшин и командиров отделений мотористов и электриков. Он объяснил суть предлагаемого и ожидаемый эффект. И началось, как обычно в таких случаях, коллективное творчество. Мотористы Коконин, Свистунов и Власов, мигом ухватившие идею, полминуты пошушукались и заявили, что нужно греть крышки дизелей вблизи форсунок. Их предложение было таким: топливо от насоса предварительной подачи проходит через корпус форсунки, отбирая от него тепло, затем попадает в топливный насос высокого давления, а оттуда в форсунку и цилиндр. Электрогрелку они предложили поставить на крышке вместо индикаторного клапана, или, точнее, вставить ее в корпус этого клапана. Грелка будет нагревать крышку дизеля и топливо, проходящее через корпус форсунки. При запуске дизеля в цилиндр будет попадать уже прогретое топливо, что обеспечит уверенную вспышку. Крышка нагрева не боится.

Электрики Суслов и Глобенко попросили один индикаторный клапан, чтобы помозговать над ним. Спросили, какое примерно давление вспышки в цилиндре; Им сообщили. К концу дня весь «кворум» опять собрался, чтобы посмотреть на предложение электриков, точнее, на уже собранную с помощью мотористов конструкцию грелки.

Опробование новинки состоялось на одном дизеле и после нескольких поправок прошло «на ура», Мотористы сияли, электрики тоже, а авторитет Ивана Ивановича возрос выше некуда. Дизели запускались как часы» при любой температуре!

[286]

Но был еще один крупный недостаток в эксплуатации дизелей в целом по бригаде лодок.

В начале войны волнорезные щиты, закрывавшие ниши торпедных аппаратов в носовой части лодок, были сняты, так как часто деформировались, заедали, не открывались и не давали возможности стрелять из носовых торпедных аппаратов. Но щиты были предусмотрены для того, чтобы увеличить скорость лодки за счет уменьшения сопротивления воды!