Игорь Шелест - С крыла на крыло

 - Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но знаю: я разобьюсь на этом самолете.

 В мгновенье все умолкли. Ведущий инженер Рабкин протестующе поднял руку, не успев вымолвить слово.

 - Спокойно! - продолжал Бахчиванджи. - Я в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга. Вы скажете: черт знает, что плетет, неврастеник, мистик. Нет, дудки! Это воля и смелость. Сегодня там, - он качнул головой на запад, - погибли тысячи солдат и офицеров. И каждый вчера выпил чарку из походной фляжки. Но далеко не каждый сказал: "Братцы, я погибну завтра со связкой гранат под танком!"  Даже сейчас, сделав только два ракетных полета, говорю, что не зря прожил жизнь. А как хотелось бы сделать много больше, оставить о себе глубже след в памяти людей! Итак, за них, за продолжателей!

 Жидкостный ракетный двигатель помещался в хвосте самолета БИ-1. Внешне двигатель напоминал уличный громкоговоритель. Но при меньших размерах обладал глоткой, способной заглушить своим ревом сотни мощнейших репродукторов. Однако новый двигатель был "немногословен": запустившись, он мгновенно брал тон душераздирающего тембра и, через девяносто секунд иссякнув, надолго обрывал свою "песню". За это короткое время он успевал "проглотить" несколько бочек керосина и азотной кислоты, развив в своем чреве температуру до трех тысяч градусов.

 Как напоить его алчную глотку? Чем охладить бешеный темперамент? Как бороться с агрессивной, все разъедающей азотной кислотой? Эти и многие другие проблемы стояли перед создателями самолета и его испытателями.

 От полета к полету шла тщательная подготовка. Приходилось часто менять двигатели. Заменяли трубы, краны, клапаны при малейших признаках течи.

 Наконец как будто все готово. Самолет заправлен. Создано высокое давление, и течи, к общей радости, нет. Нужно спешить с полетом в тот же день или в крайнем случае завтра, пока кислота не успела сделать свою разрушительную работу.

 И даже тогда, когда летчик ждал у крыла с парашютом, ведущий инженер Израиль Габриэлевич Рабкин, напялив на себя противогаз и три комбинезона, в последний раз лез в самолет, чтобы самому убедиться в исправности всех систем.

 При подготовке самолета к полету волновались все. Тут всегда были Виктор Федорович Болховитинов, конструкторы двигателя. Все они не без основания опасались подвоха со стороны ракетной системы. Впрочем, и все остальное приходилось не упускать из виду.

 Все, за исключением одного.

 Наука тогда слишком мало знала о "звуковом барьере", о пагубном влиянии сжимаемости воздуха на управляемость самолета с прямым крылом, о том, что такой самолет, достигнув определенной скорости, будет стремиться войти в пикирование помимо воли летчика. Все это узнали позже.

 А тогда было одно стремление: имея такого резвого коня в упряжке, как ракетный двигатель, хотелось получить как можно большую скорость.

 От полета к полету испытатели прибавляли к скорости 70-80 километров в час. И в седьмом полете (27 марта 1943 года) появилось задание: достичь 800 километров в час на высоте двух тысяч метров! Если бы знали тогда, что это была критическая скорость для аэродинамики самолета БИ-1...

 Пристегивая к ноге планшет с заданием, Григорий Яковлевич вспомнил шутку Константина Афанасьевича Груздева[15].

 - А ведь верно подметил Костя: "И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, как черт на метле!.."

 Усаживаясь в кабину, он продолжал улыбаться своим мыслям. Пристегнул не торопясь плечевые ремни и, еще не закрывая фонарь, приподнял руку в знак приветствия и своей готовности. Потом сосредоточился на приборах.

 - Мы с механиком, - рассказывал ведущий инженер И. Г. Рабкин, - раскачивали маленький самолет, боясь, как бы не подмерзли лыжи. Смотри да смотри! Примерзнет одна, и развернет самолет при разбеге - это плохо... Но на этот раз взлет прошел на редкость удачно. Я включил секундомер в момент запуска двигателя и, отбежав в сторону от огня, наблюдал взлет.

 БИ оторвался и огненной спиралью пошел в небо. Постепенно он переходил в горизонтальный полет и разгонялся. Когда двигатель, прекратив работу, погас, я щелкнул кнопкой секундомера и перевел взгляд с самолета на циферблат: 89 секунд! Когда я поднял голову, самолет уже круто наклонился вниз и неумолимо летел к земле. Я, должно быть, оцепенел в отчаянии. Сердце, казалось, остановилось...

 Так и не меняя угла, БИ-1 скрылся из глаз за пологим снежным холмом. Через мгновенье на том месте вспыхнуло и заискрилось на солнце снежное облако, повисело немного и стало медленно таять.

 Кто-то первый пришел в себя и крикнул: "К аэросаням!" 

 Нужно ли говорить о том, как потрясла гибель Бахчиванджи людей, охваченных единым порывом, общей идеей создания самого скоростного истребителя, считавших себя почти у цели? Им самим приходилось днем и ночью трудиться, подвергая себя немалому риску отравления кислотой, опасности взрыва.

 Не скоро стало возможным возобновить испытания следующего экземпляра БИ-1. Долго разбирались в причинах гибели первого. Стали грешить на одну из лыж шасси: будто она самопроизвольно выпустилась в полете и нарушила управляемость самолета. Но истина долго оставалась нераскрытой.

 Зимой 1945 года новый БИ-1 появился на аэродроме, теперь уже у нас в институте. Первым преемником Бахчиванджи стал Борис Николаевич Кудрин - уже немолодой тогда, но очень отважный летчик. Во время гражданской войны он совершил на своем самолете выдающийся подвиг - доставил золото окруженной в горах Армении Красной Армии. На это золото удалось в Персии купить продовольствие и спасти бойцов от голодной смерти. Кудрин - ветеран планерного спорта, один из результативных участников коктебельских состязаний в середине двадцатых годов.

 Новые испытания БИ-1 проходили успешно, однако болезнь Бориса Николаевича их приостановила.

 В 1946 году к испытаниям модифицированного самолета (БИ-1-бис) подключился известный тогда мастер высшего пилотажа военный летчик-истребитель Алексей Константинович Пахомов. Он был участником блестящей пилотажной группы на ЯКах (Ткаченко, Пахомов, Середа, Полунин) на праздниках авиации в Тушине (в конце сороковых годов).

 Чтобы освоиться с пилотированием ракетного самолета, нужно было сперва полетать на нем в буксирном планерном варианте. Однако раньше на планере Алексей не летал.

 Надо было пройти обучение, и Алексей отправился в Центральный аэроклуб. За его подготовку на планерах взялась Маргарита Раценская. Они летали на двухместном планере, и это Пахомову, не видевшему раньше буксирных полетов, очень пригодилось. Все с планера на самолет, а он наоборот!