За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

почему двигатель раскручен до 9 200 оборотов в минуту, а не до 9 500. Если кто-то меня спросит о скорости в конкретном повороте, то я вынужден буду сказать, что не имею о ней ни малейшего понятия и могу попробовать лишь рассчитать её, исходя из оборотов двигателя и передачи. В гонке вы должны быть сконцентрированы столь сильно, чтобы заставить себя забыть обо всём несущественном. И в это несущественное входит также информация о скорости, на которой вы едете по трассе. Куда более важно знать давление масла или температуру двигателя, чем тот факт, что я еду по трассе на скорости 160 миль в час [257 км/ч]. Я могу рассказать вам, что на выходе из одного из поворотов мой движок раскручивается до 7 800 оборотов в минуту, а перед точкой торможения у следующего — 9 500 оборотов. Меня интересует только показания приборов, давление масла и температура мотора, уровень топлива, температура воды и количество оборотов двигателя. Даже если это начинаешь воспринимать «на автомате», и когда я заезжаю в боксы после гонки, и меня спрашивают о значениях давления, всё, что я могу сказать — показатели были в норме. Возвращаясь в боксы во время свободных заездов, я обращаю внимания на показатели и могу рассказать механикам о каждом из них, но в гонке я лишь быстро фиксирую взглядом показатели приборов, не отмечая чего-то конкретного, но по показателю стрелок понимая, что всё в норме. Некоторые гонщики поворачивают свои указатели оборотов, чтобы на максимальных оборотах стрелка стояла точно по вертикали.

Всё это часть процесса привыкания к машине. Некоторые гонщики долго ходят вокруг новой машины, входят в ритм, иногда и за рулём машины, восстановленной после серьёзной аварии или с другой подвеской. Они проезжают 20 или 30 кругов, заезжают в боксы, затем выезжают вновь и проезжают несколько по-настоящему быстрых кругов. Я понимаю, что обычно я сажусь в машину, выезжаю из боксов и мне достаточно десяти минут, обычно я показываю быстрые секунды на своём третьем, четвёртом или пятом круге. Если это не так, и мне нужно показать очень быстрый круг, например, для высокой позиции в квалификации, то я делаю один медленный круг, чтобы отдохнуть психологически и начинаю по-настоящему быстрый круг. Обычно я никогда не остаюсь на трассе больше пяти кругов, скорее я предпочитаю заехать в боксы, обсудить со своими механиками поведение машины и внести изменения в настройки за время тренировок, не говоря уж о том, что я обычно покидаю машину.

Гоночные автомобили меняются каждый год, иногда чаще, чтобы идти в ногу с техническим и дизайнерским прогрессом. Это прогресс. Новые материалы, новая резина, новая конструкция материала или новые решения в области аэродинамики могут помочь отыграть решающую десятую на круге. Репутации участников чемпионата зависят от этих долей секунды, и мой Lotus 25, за рулём которого я стал чемпионом мира, не исключение.

Но есть и более фундаментальные изменения, которые при этом привлекают меньше внимания. Возьмём, например, гонщиков. За последние двадцать лет в автоспорте, как и во всех остальных аспектах нашей жизни, мы видим тенденцию к специализации. Сегодняшний гонщик — это, в большинстве случаев, настоящий профессионал. Плейбои и талантливые любители практически полностью исчезли с гоночных трасс, особенно в гонках «Гран-при». Я не хочу рассуждать о том, хорошо это или плохо в долгосрочной перспективе, но это приводит к более напряжённому соперничеству, более высоким стандартам пилотирования и значительным отличиям от устоявшихся понятий.

Примером этому служит то, как механики, которые десятилетиями работали с шасси и двигателями, внезапно стали должны приспосабливаться к фактору, который до этого казался им практически неизменным — расположение (позиция) гонщика! Конечно, мы видим, что с годами гонщики сидят в кокпите куда более комфортно, отодвигаясь назад на несколько сантиметров каждый сезон. Когда я начал гоняться в 1958 году обычная позиция отличалась от той, которую занимали в кокпите великие гонщики, как «небо и земля», когда они практически перегибались через приборную панель, а их нос располагался над рулевым колесом.

Но я был шокирован, когда однажды, в начале 1962 года, Колин Чэпмен предложил мне оценить дизайн своей новой машины — Lotus 25, которая должна была завоевать мир. Это была практически кровать на колёсах! Полагаю, что я должен был ожидать этого, когда Колин впервые игрался с идеей Lotus 21, но я никогда не ожидал, как далеко это зайдёт!

В Lotus 21 Колин воплотил концепцию прекрасной низкой машины с по-настоящему плоским профилем. Но он столкнулся с тем, что гонщик в этой машине сидит слишком высоко, из-за чего, следовательно, увеличивается площадь фронтальной поверхности аэродинамического сопротивления.

Колин отодвинул сиденье гонщика назад и, бац, проблема была решена! Это была очень хорошая новость для конструкторов, но что насчёт гонщика? Я помню, что первый раз, когда мы тестировали эту машину в «Гудвуде», мне было очень тяжело привыкнуть к новому положению. Передние колёса казались намного выше уровня глаз, и учитывая, что мой вес в большей степени распределился на мою спину, означал, что теория пилотажа сидя только на бёдрах всё больше обретает реальность.

Тем не менее, я высоко оценил это новшество, учитывая те аэродинамические преимущества, которые я мог увидеть и учитывая, что прежде я уже привыкал к посадке в Lotus 21.

«25-й», однако, в этом отношении пошёл ещё дальше, и мне пришлось приложить куда больше усилий, чтобы привыкнуть к нему. Если вы когда-нибудь пересаживались, скажем, с грузовика в спортивную машину, то наверняка сразу заметили странные ощущения с точки зрения нового уровня глаз. Нарушена вся та перспектива, к которой мы привыкли. Представьте себе, что такой процесс происходит на скорости 150 миль в час [241 км/ч]. На Lotus 25 мне в прямом смысле слова казалось, что я вижу трассу глазами червяка. Найти идеальную траекторию в поворотах стало куда труднее, и в каждом из них пришлось проводить переоценку, учитывая почти лежачее расположение гонщика. По факту некоторые из тех поворотов трассы, которые ранее были понятными, стали «слепыми».

Хотя, повторюсь, я мог видеть огромные аэродинамические достоинства новой позиции, должен сказать, что я рад, что у нового полулежачего положения всё-таки были свои пределы. В этих ограничениях есть два фактора. Первый — то, что плечи гонщика должны находиться достаточно высоко, чтобы позволять спокойно работать руками в кокпите, не подключая ноги и остальное тело. Второй — огромное мускульное напряжение, связанное с тем, что надо держать подбородок достаточно высоко, чтобы видеть происходящее на трассе. В длинной гонке это положение, вкупе с