Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом, в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству…

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – догнать, догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства, и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения».

«Догнать и перегнать» – эту фразу часто приписывают Н. С. Хрущеву. Действительно, он порой размахивал ею как флагом и налево, и направо, и где надо, и где не надо. И все же фраза эта впервые была использована В. И. Лениным еще в 1917 году в статье «Грозящая катастрофа и как с ней бороться». Впоследствии ее неоднократно будут повторять на съездах ВКП(б), особенно на XVIII в 1939 году.

А. Н. Туполев также ставит себе и своим коллегам задачу догнать авиаторов Запада и перегнать их. Правда, есть моменты, вернее – вопросы: зачем? ради чего? с какой целью? какими средствами? Но эти вопросы возникнут позднее. А пока Страна Советов должна ярко заявить о себе.

Был и другой полет АНТ-3, на Восток, не менее важный, с тем же М. М. Громовым за штурвалом, с более оригинальным и задиристым названием «Наш ответ» на борту самолета, по маршруту: Москва – Сарапул – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Благовещенск – Спасск – Наньян (Корея) – Окаяма – Токио и обратно. Всего было пройдено около 22 000 км за 153 летных часа. В условиях сверхдальнего тяжелого перелета в разных климатических условиях цельнометаллическая конструкция полностью себя оправдала.

В названии самолета нашли отражение бурные события мая 1927 года, когда правительство Великобритании разорвало дипломатические отношения с СССР. В нашей стране начался сбор средств на оборону под лозунгом «Наш ответ Чемберлену» (Чемберлен был министром иностранных дел Великобритании). Тут, как говорится: «Знай наших!»

Но бить в литавры было еще рановато. Самолет АНТ-3 использовал в качестве тяги иностранные двигатели. Мало того, двигатели нового поколения нужны были, чтобы навсегда уйти от устаревших деревянных и биплановых конструкций и дать истребителям, да и всей авиации новые скорости и маневренность. К слову сказать, были самолеты АНТ-3 (Р-3) и с отечественными двигателями, мотором М-5. Мотор М-5 считается неким клоном американского двигателя «Либерти».

Появление любой новой модели, даже чисто экспериментальной, это шаг вперед. Всегда шаг вперед, хотя, возможно, и очень небольшой. На своих самолетах Андрей Николаевич решил применить важное новшество: был изменен металлический гофр. Теперь он был оригинальным, разработанным в ЦАГИ. Заводы-производители сначала противились внедрению гофра с «волной ЦАГИ», не желали заниматься доработкой и переналадкой гофрировальных станков. Но Туполев был неумолим, решительно стоял за внедрение более рационального гофра. Пришлось посвятить этому заседание коллегии ЦАГИ. В конце концов удалось узаконить единую «волну ЦАГИ». Был сделан важный шаг к унификации и облегчению веса серийных машин.

На заседании коллегии 22 мая 1928 года Андрей Николаевич впервые докладывал о новой машине, которая могла стать в «производственном и летном отношении лучше», чем Р-3. Речь шла о биплане АНТ-20. Машина была значительно больше, чем Р-3, но принципиальная схема биплана оставалась. Самолет отличался рядом интересных особенностей. Была изменена конструкция крыла. Впервые на биплане бензиновые баки были размещены в крыле. Это новшество, принятое потом на всех самолетах, тогда вызвало вопрос: «Не боятся ли военные, по пожарным соображениям, расположения бензобаков в крыле?»

Практика показала: не боятся.

Глава 7

СССР: новые высоты

В тяжелом и голодном 1921 году Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета труда и обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации. На восстановление и строительство авиа- заводов, создание научно-технических организаций, подготовку авиационных кадров правительство выделило громадную для разоренной страны сумму – 3 миллиона рублей золотом! Через год – еще 35 миллионов. А в начале 1923 года партия обратилась к трудящимся Советской России с призывом оказать материальную поддержку в строительстве воздушного флота.

В стране развернулось движение под лозунгом «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» Учреждается массовое – с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями – Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Оно быстро завоевало популярность в стране и вскоре объединило в своих рядах более 2 миллионов человек. Общество издавало массовый журнал «Самолет», выпускало брошюры, плакаты, листовки, вносило материальный вклад в развитие авиации.

За первые десять месяцев организации ОДВФ собрали на строительство самолетов 3 миллиона рублей. Одними из первых свои сбережения внесли В. И. Ленин и Н. К. Крупская. В губерниях прошли ударные кампании, как, например, «Купечество – Воздухофлоту», «ГПУ – Воздухофлоту», «Красный милиционер – Воздухофлоту». Первые эскадрильи самолетов, построенные на средства, собранные трудящимися, были названы «ленинскими» и в торжественной обстановке передавались личному составу авиационных частей.

Партия и правительство, заботясь о развитии авиации, много внимания уделяло подготовке авиационных кадров. Расширилась сеть авиационных школ, укрепилась их материальная база. Большое значение придавалось подготовке инженерных и командных кадров с высшим образованием.

Часто цифры убедительней слов. Вот примеры. В 1928 году наши авиазаводы выпустили 870 самолетов. За первую пятилетку их количество утроилось, за вторую – объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. А в 1938 году Красная армия получила почти 5500 новых самолетов!

9 февраля 1923 года было принято постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Это событие принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны.

17 марта 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ.

В 1923 году была открыта первая в стране авиалиния Москва – Нижний Новгород, а чуть позднее – первая в СССР международная линия Москва – Кёнигсберг. Дальние перелеты осуществлял самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», построенный еще в годы Первой мировой войны.

В 1927 году образовалось Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим), сыгравшее важную роль в развитии отечественной авиации (внедрение самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма).

13 августа 1928 года выполнен первый почтово-пассажирский рейс по гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо на самолете Ю-13 «Моссовет».

Открытие в СССР ряда воздушных линий в 1924