Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2», разработанный ОКБ Туполева

31 октября 1924

[РИА Новости]

Полюбоваться «сенсацией» приехал известный летчик Михаил Михайлович Громов. Он внимательно осмотрел самолет и сказал: «Полетит. Но машину надо доводить». Туполева это, конечно, задело, но он прислушался к критике и исправил дефекты, на которые указал летчик.

26 мая 1924 года цельнометаллический АНТ-2 впервые взлетел. Чтобы не рисковать, вместо пассажиров во время пробных полетов положили два мешка с песком. Накануне Туполев отпустил подчиненных пораньше, чтобы отдыхали и набирались сил перед ответственным днем. А сам переночевал в ангаре неподалеку от Ходынского аэродрома. Смысла возвращаться домой не было – ведь мыслями он бы все равно был с АНТ-2.

После испытания машины летчик Петров заявил: «Полет прошел хорошо, машина строгая, но послушная. Мотор работает нормально».

Месяц спустя АНТ-2 имел честь участвовать в митинге, посвященном В. И. Ленину. В этот день Андрей Николаевич был в центре внимания. Создателя первого цельнометаллического самолета хвалили, ему предрекали большое будущее. Позже, в 1929 году, Туполев написал об этом: «День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет».

В заметке «Вестника воздушного флота» было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А. Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла – кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор “Бристоль-Люцифер” в 100 л. с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества» [30].

Всего было выпущено 5–9 самолетов АНТ-2, предполагалось, что он будет участвовать в рекордном перелете. Хотя перелет так и не организовали, сам факт подготовки к нему уже подтверждал отличные летные качества этой машины.

Газета «Правда» поддержала туполевцев, журналисты писали о них с восхищением. Корреспондент М. Е. Кольцов обратил внимание, что в беседе Туполев постоянно употреблял слово «будет», вдохновенно рассказывая о планах расширения ЦАГИ.

После митинга руководитель ВВС Красной армии П. И. Баранов заказал у Туполева металлический самолет-разведчик, да еще и о бомбардировщике подумать поручил.

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде по случаю торжественной передачи XIII съездом партии эскадрилье им. В. И. Ленина 19 самолетов-разведчиков Р-1, приобретенных на средства Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев – металлических Ю-13 – и выделялся «необычностью конструкции и легким изящным видом».

По достоинству оценила АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А. Н. Туполева «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» как новатора в российском самолетостроении в январе 1925 года пригласили в заграничную командировку в Германию и Францию. Это была первая поездка Туполева за границу. Конструкторский дар Андрея Николаевича был оценен. Перспективы были самые радужные.

АНТ-3

В июле 1924 года конструкторское бюро А. Н. Туполева начинает разработку двухместного самолета-разведчика по заданию НК УВВС (Научного комитета Управления военно-воздушных сил). Эта машина строилась несколько иначе, нежели прежние экземпляры. Здесь были даны строгие технические условия со стороны ВВС страны; заданы летные параметры: скорость, высотность, грузоподъемность, дальность, число членов экипажа, вооружение и «время виража», что влияло на маневренность машины.

Андрей Николаевич в данном случае останавливает свой выбор на схеме полутораплана. Этот момент очень важен, ведь Туполев был сторонником моноплана, горячо, страстно выбирая моноплан своим первым и вторым «детищем». Однако физику не обманешь, приходится выбирать самое оптимальное и рациональное. При проектировании первых разведчиков АНТ-3 (Р-3), АНТ-20 (Р-7) и истребителей АНТ-5 (И-4), АНТ-23 (И-8) он использует все же схему биплана. Объяснялось это тем, что при имевшихся в те годы двигателях бипланы обладали лучшей маневренностью, чем монопланы. Для самолетов-разведчиков и особенно истребителей маневренность – главный критерий. При этом конструкция оставалась цельнометаллической. Тут обратной дороги уже не было.

Задание на проектирование и постройку этого самолета было выдано в начале 1924 года, а весной был уже готов его проект, рассчитанный под американский двигатель «Либерти» (400 л. с.). Первый опытный образец появился в июле 1925 года.

Начиная с АНТ-3 Туполев стал строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать и уточнять чертежи. Андрей Николаевич считал, что макет необходим «во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных “осязаемых” представлений». Макет «дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок». К исполнению и качеству этих деревянных макетов Туполев относился очень придирчиво, от него «влетало» плотникам за плохо прибитые или неаккуратно подогнанные деревянные конструкции.

Очень примечательные детали рассказывает Л. Л. Кербер в своей книге о Туполеве:

«Первый макет давался нелегко. Возникали всякого рода неувязки. Бывало, две конструкторские бригады займут в самолете один и тот же объем. Теперь Главный с утра, не заходя к себе, шел на макет, где вместе с ведущими инженерами разрешал столкновение “местнических” интересов. День он проводил с конструкторами у чертежных досок, а вечером шел в опустевший цех, где, примостившись на верстаке, обдумывал, что еще можно улучшить в машине. Порой залезал на макет и внимательно оценивал удобство рабочих мест экипажа. В таких случаях иногда раздавался скрип отдираемых гвоздей, затем из кабины, описав в воздухе дугу, на пол шлепался неудачно установленный прибор или аппарат.

Самолет «АНТ-3», созданный А. Н. Туполевым в 1925 году для связи и разведки

22 июля 1925

[РИА Новости]

– Портачи, скудоумы, лоботрясы, лежебоки… – слышался его высокий голос.

Наутро “портачам”, “скудоумам” и т. д. предписывалось к такому-то часу переделать то-то и так-то. В точно назначенное время Главный приходил, осматривал, и либо все повторялось, либо слышалось: “Молодцы, золотые руки, вот так и надо”.

Так рождалась новая профессия столяров-макетчиков… Про них говорили: они могут подковать живую блоху деревянными подковами, прибитыми деревянными гвоздями!»[31]

Самолет АНТ-3 начал проходить испытания в августе 1925 года. Первым летчиком-испытателем был В. Н. Филиппов, которого высоко ценил и называл лучшим в ВВС П. И. Баранов, один из создателей советских ВВС. Отзывы Филиппова были положительными. Машина по многим показателям удалась – было принято решение о серийном производстве.

Производство непростое: цельнометаллический корпус самолетов пока еще не делали. Туполев выходит на сотрудничество своего КБ с серийным заводом. Он направил