Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области

авиации. Процесс о «ручке управления»

носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что

окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в

Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда

принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть

зал суда.

Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю

симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели

авиации— Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о

ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и

такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью

этому процессу» [78, с. 221].

Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-

Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В

воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие

слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки

управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?

Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно

очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего

торжеством технических идей Эсно-Пельтри.

Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,

допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой

фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась

(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и

ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате

ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование

запатентованного им принципа управления.

86

Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,

мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный

прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и

аэропланов, даже жертвуя временными успехами — именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.

Рекорды, конечно, играли свою роль — привлекали внимание общественности и официальных

кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений — и совершенствование теории

и принципов авиации, и популяризация авиации — имело одинаково большое значение на

начальном этапе ее развития1.

Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он

отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими

промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух

основных направлений его творческой деятельности — авиации и космонавтики.

Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой

материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в

них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно

из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в

период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему

мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым

авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут

ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].

II

Новые горизонты

Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел

достижимой для него скорости. Чтобы подниматься выше,— а человек будет к этому всеми силами стремиться, придется искать разрешения проблемы на совершенно новых началах. Сам собой напрашивается принцип ракеты.

Ф. Фербер

Глава 4 Поездка в Петербург

Петербургская газета «Современное слово» от 18 февраля 1912 г. поместила короткое сообщение:

«Прибывший на днях в Петербург французский авиатор и конструктор летательных аппаратов г.

Эсно-Пельтри предложил Всероссийскому аэроклубу взять на себя организацию международного

перелета на аэропланах по маршруту Петербург—Берлин—Париж» [61].

А несколькими днями позже газета «Вечернее время» сообщила дополнительные подробности о

пребывании Эсно-Пельтри в Петербурге: «В императорском Всероссийском аэроклубе состоялся в

честь гостя обед, на котором присутствовали ... всего около 70 человек.

Р. Эсно-Пельтри ведет переговоры с военным ведомством относительно постройки в Петербурге

завода для выделки летательных аппаратов» [60].

Сами по себе эти факты не заслуживали бы особого внимания, если бы через много лет — в 1930 г.

— Эсно-Пельтри не вспомнил, что в тот свой последний приезд в Петербург (именно об этом

визите сообщали газеты) он прочитал лекцию, в которой рассмотрел соотношение начальной и

конечной масс космической ракеты и сделал вывод, что космическое путешествие будет реальным

лишь при использовании атомной энергии. Это было первое публичное выступление Эсно-

Пельтри в новой для него научной области, которое должно было занять в

88

научной биографии Эсно-Пельтри особое место как некая «точка отсчета» в творчестве одного из

пионеров космонавтики. Во время пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге заканчивалась публикация в

журнале «Вестник воздухоплавания» большой работы Циолковского «Исследование мировых

пространств реактивными приборами» [125]. И эти два факта — пребывание Эсно-Пельтри в

Петербурге и публикация работы Циолковского — некоторые историки увязывают с еще одним: спустя