Финал в Китае. Возникновение, развитие и исчезновение белой эмиграции на Дальнем Востоке - Пётр Петрович Балакшин
Начались ожесточенные бои, продолжавшиеся десять дней. Силы красных, с преобладающей численностью, наконец прорвали оборону белых и заняли Волочаевку.
Победа красным досталась большой ценой, и Блюхер, командовавший частями Красной армии, вынужден был сделать шестимесячную передышку, прежде чем решиться продолжить наступление на Владивосток.
В июне Народное собрание было распущено и вместо него приступили к созыву Земского собора. Правителем Приамурского правительства был избран собором генерал М.К. Дитерихс. Положение ухудшалось с каждым днем. Японские войска были накануне эвакуации. Объявленная мобилизация дала только 170 человек. Мистически настроенный правитель Земского собора пытался поднять религиозный порыв во владивостокском населении и в остатках войск, но крестные ходы с иконами и хоругвями меньше всего способствовали спасению отчаянного положения.
Последним боям Белого движения суждено было разыграться у Спасска, куда Блюхер стягивал красноармейские части. 9 октября Спасск был отдан красным. Через неделю генерал Дитерихс отбыл в Японию. Братья Меркуловы успели уехать еще раньше. Через две недели японские войска оставили Владивосток.
Плацдарм надежды
С крушением Белого движения Маньчжурия выдвинулась как плацдарм для создания новых возможностей борьбы против советской власти в России.
Полоса отчуждения, как назывался коридор вдоль Китайско-Восточной железной дороги, была своеобразным государством в государстве, в котором существовали российские законы, суд, администрация, полиция, железнодорожная охрана, огромный штат русских служащих, начиная с управляющего дорогой генерала Д.Л. Хорвата и кончая последним стрелочником.
Начатая в 1898 году постройка КВЖД была закончена в 1903 году. Концессия с китайским правительством на право экстерриториальности полосы отчуждения была заключена формально от имени Русско-Азиатского банка для Общества КВЖД, акционерного предприятия, пакет которого в одну тысячу акций находился в руках российского правительства.
Имущество КВЖД в 1903 году оценивалось в 375 млн золотых рублей. Кроме дороги общество владело 20 пароходами, пристанями и другим речным имуществом; ее Тихоокеанская флотилия оценивалась в 11,5 млн рублей. У КВЖД были свой телеграф, угольные и лесные концессии, школы, больницы, библиотеки, железнодорожные собрания[78].
В 1917 году Временное правительство назначило генерала Д.Л. Хорвата комиссаром полосы отчуждения КВЖД[79]. Хотя большевикам и удалось создать на дороге советы рабочих комитетов, но управление по-прежнему находилось в руках Хорвата, опиравшегося на население, торгово-промышленные круги и консульский корпус.
Весной 1918 года генерал Хорват участвовал в совещании, созванном в Пекине российским [царским] послом князем Кудашевым, на котором присутствовали и адмирал Колчак, и представители союзников. Положение генерала Хорвата само по себе выдвигало его на пост главы движения за поддержку Временного правительства на Дальнем Востоке. На его обращение за помощью к союзникам откликнулась только Япония, но она предложила неприемлемые условия: уничтожение Владивостокской крепости и превращение города в свободный порт; исключительное право горных и лесных разработок в Сибири в японских интересах; свободная навигация японских судов по Амуру и т. и. Генерал Хорват прекратил переговоры с Японией и этим приобрел репутацию человека, не идущего на сдачу российских прав и имущества иностранцам[80].
В годы Гражданской войны и союзнической интервенции в Сибири дорога находилась под совместным контролем Международного комитета, во главе которого стоял американец Джон И. Стивенс.
КВЖД находилась в тяжелом финансовом положении. Япония пыталась завладеть дорогой после падения Омского правительства, но не решилась испортить отношения с одним из союзников, так как Русско-Азиатский банк считался французским учреждением, кроме того, Стивенс, как глава комитета и управляющий дорогой, тщательно оберегал интересы ее.
После падения Омского правительства китайские власти по собственному почину ввели в правление трех своих членов, распустили русскую железнодорожную охрану, закрыли русскую почту и подчинили полицию своей администрации.
Полоса отчуждения была выделена в Особый район трех восточных провинций, главноначальствующему которого были даны широкие полномочия, вплоть до права назначать по своему выбору управляющего дорогой. Первым управляющим КВЖД при китайских властях был назначен инженер Б.В. Остроумов.
Встревоженный мир
Жизнь русских железнодорожников проходила в завидных условиях: они имели отличное жалованье, казенные квартиры с отоплением, всевозможные привилегии. Край был богат зверем, птицей, рыбой, хлебом; жизнь была дешевой и привольной, о какой большинство железнодорожников, приехавших в полосу отчуждения из бедных центральных и украинских губерний, не могли и мечтать.
Казалось, ничто не могло встревожить этот благополучный мир. Великая война, грозная российская революция, наступивший в России голод разыгрались далеко, чтобы всколыхнуть его безмятежное состояние. Он делился на две части: на Харбин и на «линию».
Харбин был средоточием всего насущного, своеобразным казенным рогом изобилия: оттуда сыпались наградные, пособия, заботы благодушного начальства. В Харбине, центре этого мира, находилось главное железнодорожное собрание, русская драма и опера, украинская драма, цирк, кинематографы, кафешантаны. Жизнь в нем била ключом, всего было вдоволь, на всех хватало с излишком.
На «линии» же был простор, широта. С востока к самым шпалам подходил царственный маньчжурский лес; с запада простирались необъятные монгольские степи. Все это было полно зверьем, дичью, рыбой. На «линии» закупалось мясо, не фунтами, а пудами или тушами. Погреба железнодорожников ломились от диких коз, фазанов, гусей, уток, всевозможных солений и печений. Гостеприимству, хлебосольству не было предела. Затяжные праздники, дни рождений, именин, свадьбы, крестины, похороны шли своим чередом в изобилии и пресыщении.
И вот эту вольготную, безмятежную жизнь грубо нарушили непрошеные гости, остатки разбитых белых армий, прибывшие в Маньчжурию с запада и востока. С ними прибыли беженцы, их семьи. Кое-кто обладал имуществом, были даже дальновидные люди, которые заранее в казенных товарных вагонах перевезли свое хозяйство в спокойную Маньчжурию, но таких были единицы.
Подавляющее же большинство, в особенности армейская масса, обладало только тем, что было на нем: истрепанное обмундирование, карман пустой, а если что и было в нем, то только семеновские «голубки»[81] или облигации Временного правительства, что, в общем, было одно и то же.
Для большинства впереди была полная неизвестность, но об этом мало кто думал. Преобладала бодрая уверенность, что положение временное, что оно только на полгода, на год, после чего родина опять позовет всех. О том, что придется познать «тяжесть чужих ступеней и горький хлеб изгнания», никто тогда не думал. Поэтому собственное положение, несмотря на всю его трагичность, не заботило особенно. Казалось, все, что нужно было: устроиться временно и выждать более благоприятной погоды, попутного ветра, который доставит на родину, когда там изменится политическое положение. Но это «временное устройство» и составляло главную проблему. Большинство было в армии с начала мировой войны,
