Пилоты забытой войны - Станислав Митрофанович Сахончик

не сказав, хотя на той же частоте работали, прошли вниз и увидели, как «Сейбр» садится. И Шеберстов выстрелил километров с трех- четырех, прилетел и докладывает, что сбил самолет. Смастерили доклад, быстро сообщили в дивизию, в корпус. Стали разбираться. Я спрашиваю Шеберстова:

– Где, как ты его сбил?

Отправились в их фотолабораторию, смотрим пленку, и на ней только берег и на трехкилометровой дальности самолет. А на моей пленке, как сейчас помню, дистанция 130 метров. В

Корее были две группы «Сейбров». У одной опознавательные знаки – черные и белые полосы на крыльях, у другой – желтые. Я у Шеберстова спрашиваю:

– Какой у тебя самолет?

– Желтый!

– Ну, ладно, – говорю, – привезут с желтыми – твой, а с черно-белыми – мой.

Поехали технари и привезли с черно-белыми полосами, а сзади фонаря как раз разрыв».

Здесь необходимы некоторые пояснения для читателей, знакомых с историей авиационных частей ООН в Корее. Черно-белые полосы на консолях и фюзеляжах самолетов являлись знаками быстрого опознавания 4-го авиакрыла, летавшего на F-86A. Широкие желтые полосы с тонкой черной окантовкой были знаками 51 – го авиакрыла. Но это авиакрыло первый боевой вылет на «Сейбрах» совершило 1 декабря 1951 года, а до того дня в Корее работали только F-86 4-го ИАКр. Откуда же тогда появились упоминания о желтых полосах в октябре?

Известно, что в сентябре 1951 года 51-е ИАКр, летавшее на F-80, передало свои самолеты в истребительнобомбардировочные авиагруппы и убыло в Японию для перевооружения на «Сейбры». Специально для этого авиакрыла из состава континентальных ВВС США были выделены 75 новых F-86E. Пилоты 51-го ИАКр, желая отличиться от коллег-конкурентов из 4-го, отказались от черно-белых идентификационных полос и вскоре после получения самолетов нанесли на них желто-черные полосы. Однако, в состав 51-го ИАКр входили две эскадрильи, в то время как 75 самолетов – это штатный состав трех. Оставшиеся лишними около 25 самолетов передавались на пополнение в 4-е ИАКр, и уже с сентября 1951 года среди потерь 4-го ИАКр встречаются F’-86E (в том числе и 6 октября 1951-го). На наш взгляд, именно поэтому «желтополосые» «Сейбры» появлялись над Кореей еще до прибытия 51-го авиакрыла. Очевидно, поступая в 4-е ИАКр, самолеты не перекрашивались и летали с желто-черными полосами, не свойственными, в общем, машинам этого соединения. Кстати, к лету 1952-го желтые полосы на крыле и фюзеляже были признаны более удобными для быстрой идентификации и нанесены на «Сейбры» всех модификаций и всех соединений на Корейском ТВД. Машины разных авиакрыльев отличались лишь окраской килей.

Но вернемся к событиям 6 октября 1951 года. Капитану Шеберстову этот самолет все-таки был записан на счет. При этом в «Альбоме воздушных стрельб» 176-го ГвИАП кадры ФКП, подтверждающие поражение цели, по понятным причинам отсутствуют, имеется лишь снимок лежащего на берегу сбитого «Сейбра».

Севший на берег самолет оказался долгожданным подарком для советского командования. К месту его вынужденной посадки с аэродрома Аньдун немедленно выехала поисковая команда 324-й ИАД. Вспоминает Н. М. Чепелев:

«Нам удалось стащить F-86, который сел на живот в море примерно в километре от дамбы. Отлив – самолет есть, прилив – самолета нет.

Нашу группу возглавил инженер полка Казанкин. В нее входили капитан Мохов из ДАРМа (дивизионная авиаремонтная мастерская. – авт.), который готовил ключи для отстыковки хвостовой части и консолей крыла, инженер по ремонту Волокшанин, Сеня Федулов и я, Коля Чепелев. Были еще представители конструкторского бюро Микояна.

Погоду мы выбрали такую, что облачность почти цеплялась за землю. Но в конце разборки американцы нас засекли и стали бить по нам с моря. Один F-84 пробил облачность, не понимаю, как он с землей не столкнулся, и начал нас гонять. Мы перескакивали с одной стороны дамбы на другую, а выше подняться и расстрелять нас он не мог. То был разведчик, без бомб. В общем, мы пришли к выводу, что если сегодня не уберемся, то нам конец. Нам прислали пятьсот китайцев, те вытащили самолет на берег, погрузили на «студебеккеры», и в 4 часа утра мы выехали.

Ехали в темноте, а днем, во время налетов, отсиживались в тоннелях. Я вез головную часть, ехал первым, потому что изучил время налетов и направления заходов. Правда, чуть не погорели. Стало светать, но я подумал, что успеем добраться до следующего тоннеля, а остальные не рискнули. Шофер Медведев на «студебеккере», который не очень-то слушался руля, уже подъезжал к тоннелю, когда мы заметили «ночного старшину» В-26[7]

Бомбардировщик В-26

Он разворачивался и заходил на нас сзади. На большой скорости мы ворвались в тоннель, а В-26 дал по нам залп эрэсами. Но мы уже углубились метров на сто, а эрэсы дальше десяти метров не проходят, ударяются о стены и взрываются. Выйдя из кабины, шофер сказал: «Лейтенант, ты родился в рубашке!». А я ему ответил: «Ехать надо было быстрее!». Но из старого «студебеккера» большей скорости не выжмешь.

Наконец, приехали мы в полк и подъехали к домику, где пилоты отдыхали после вылетов. Они выбежали, увлеченно рассматривали «Сейбр» – первый раз видели его так близко, пусть и в разобранном виде. Они сказали, что были там, что их поднимали против В-29, бомбивших тот район, и они пришли к выводу, что нас разбили в пух и прах. Недалеко от того места, где лежал самолет, стояла деревянная школа, так и ее и все вокруг на большом расстоянии перемешало с землей.

Я слил с «Сейбра» по бутылке керосина и красной жидкости из какой-то латунной трубки. У нас тогда заливали в амортизаторы спирто-глицериновую смесь АШ-70/10, а в гидросистему – ГЗ-50/50, но они замерзают. По возвращении в Союз, мы узнали о новой смеси для заправки гидросистем и амортизаторов АМГ-10, той самой красной жидкости, пол литра, которой я слил с «Сейбра».

Нам удалось стащить у американцев самолет в такой сложной обстановке, а Москва нам: «Неужели вы не могли его отмыть от ила, прислали такой грязный!».

Осмотрев «Сейбр», пилоты 64-го ИАК дали ему высокую оценку. Особенно им понравилась просторная комфортабельная кабина с более совершенным, чем на МиГе, приборным и прицельным оборудованием.

Рассказывает Е.Г. Пепеляев:

«Когда «Сейбр» привезли на аэродром, его хотели сразу отправить в Москву. Но я попросил командира корпуса ненадолго оставить «Сейбр» у нас – пусть все летчики полазают по нему, изучат, посидят в его кабине, посмотрят.

Я сам сидел. Очень хорошая, просторная кабина. Такое впечатление, что сидишь в лучшем автомобиле. Не в «Москвиче», а, предположим в «Чайке».