Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дмитрий Михайлович Дегтев

Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны, понимал, что нужен совершенно новый подход к руководству промышленностью и выпуску самолетов, в основе которого должна лежать прагматика и точные расчеты, а не большевистские лозунги и шапкозакидательство. Иными словами, нужно руководить «социализмом» по-«капиталистически».

Шахурин считал, что в авиации надо выделить наиболее приоритетные направления, не допускать распыления сил и ресурсов КБ, а также заниматься только теми машинами, которые могут быть освоены промышленностью в течение одного – максимум полутора лет.

Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолет все-таки нужен Красной армии. Скорее всего, на этот вывод натолкнула финская война, в которой советская авиация проявила себя, мягко говоря, не лучшим образом. В условиях плохой погоды, низкой облачности и в то же время относительно малопротяженного театра боевых действий сказалась в первую очередь нехватка штурмовиков и легких бомбардировщиков, способных действовать на малой высоте и наносить удары по многочисленным точечным объектам в тылу финских войск. Сказалась также и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолетов-разведчиков, вследствие чего наземным войскам зачастую приходилось действовать вслепую, понятия не имея, что находится в ближнем финском тылу. В то же время имеющиеся бомбардировщики СБ и ДБ-3 по понятным причинам оказались не способны оказывать непосредственную поддержку войск, а использование для штурмовых ударов истребителей И-16, а также переоборудованных И-15 и И-153 также не дало ощутимого эффекта.

В итоге пополнение воздушного флота самолетами ББ-1 снова получило статус «особо важного», хотя уже и не сталинского задания. Одним из первых приказов Шахурина на новой должности стало требование заводу № 135 построить 110 ББ-1 к июлю 1940 года, а затем перейти на сборку модернизированного варианта с мотором М-88. А 15 февраля был подписан приказ об организации производства ББ-1 на авиазаводе № 31 в Таганроге и заводе № 207 в подмосковном Долгопрудном. Одновременно с этим «Саркомбайн» переключался на выпуск истребителей[22]. Уже к лету на Харьковском авиазаводе освоили скоростной способ изготовления штампов, начали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Только за пять первых месяцев 1940 года были построены три новых цеха, численность рабочих увеличилась на 20 %.

Впрочем, работы над самолетом все равно шли туго и медленно, а планировавшиеся модификации «Иванова» отпадали одна за другой. Сначала отказались от планировавшейся переделки ББ-1 в гидросамолет. На машину хотели установить два поплавка и превратить ее в морской разведчик-бомбардировщик. Потом из-за проблем с мотором М-63ТК провалился проект штурмовика-бомбардировщика, а также «чистого» штурмовика с двигателем М-80. С последним мучились в течение всего 1940 года, работы сопровождались чередой аварий и отказов, а потом были вовсе прекращены.

А вскоре и весь проект «Иванов» опять едва не повис в воздухе. С 10 мая по 20 июня были проведены войсковые испытания бомбардировщика ББ-1, которые были поручены вновь сформированному 135-му бомбардировочному полку, который перед этим получил с завода 16 доработанных самолетов. Полеты выявили ряд недостатков, как то некачественная окраска, ненадежность двигателя М-88, заливание маслом прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков, люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Вместе с тем летчики отметили, что «в эксплуатации самолет прост», «подход к различным отдельным агрегатам удобен», а также простоту ремонта и замены деталей. ББ-1 свободно взлетал с грунтовой полосы с 700 кг бомб. Был также отмечен хороший обзор вперед из кабины и удобная высота ручки управления. Затем прибывший в 135-й полк начальник Главного управления ВВС П.В. Рычагов доложил Сталину, что самолет по-прежнему «сырой», и предложил потребовать от конструктора Сухого устранить указанные дефекты, а также внести серьезные изменения в конструкцию, в частности установить предкрылки и увеличить поперечное сечение крыла. Затем после прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов появилось предложение и вовсе приостановить производство бомбардировщика до полного устранения основных недостатков[23].

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в