Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дмитрий Михайлович Дегтев

так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.

Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:

«– Балабашкин здесь?

– Здесь.

– Почему не едете?

– Потому что нет квартир.

– Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить»[19].

В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик»[20].

С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных специалистов, которые ранее прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон». Им вменялась в вину «вредительская задержка» выпуска моторов. Однако преемники стали «задерживать» ее еще больше!

В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.

С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».

Между тем жизнь Павла Сухого и его коллектива в провинциальном Харькове тоже не сложилась. Привыкшим к «огням большого города» инженерам и конструкторам приходилось жить в гостинице, отдельно от семей, а на работу ежедневно ходить многие километры пешком по лужам и грязи. Под любыми предлогами сотрудники стремились оформить командировки в Москву и подолгу там задерживались. В итоге в феврале 1940 г. Сухой ходатайствовал перед заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым о предоставлении его ребятам одной из Московских производственных баз, на которой они могли бы наладить изготовление небольших партий опытных самолетов. А иначе, мол, коллектив распадется! В итоге Сухой стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин[21]. Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».

Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.

На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.

В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с