Владимир Котельников - Самолеты Франции Часть 1

Ознакомительный фрагмент

Амио 344, "корсар д'аттак", являлся военным варианртом типа 370 с теми же верхней и нижней турелями, как и на Амио 340BR3, плюс батареей 20-мм пушек или 7,5-мм пулеметов в носу. Его модификация, Амио 345 "корсар бомбардье", имела только один пулемет спереди, но несла в фюзеляже дополнительные бензобаки, что позволяло доставлять две бомбы по 500 кг более чем на 1600 км от базы. Торпедоносец Амио 346 мог нести сбрасывающуюся с парашютом торпеду весом 700 кг и имел дальность 1450 км, а другой торпедоносец, Амио 347, нес две торпеды по 750 кг на 1000 км.

Столь интенсивная конструкторская работа не была необычным явлением в 30-х годах, но отнюдь не отражала объем официальных запросов на разнообразие модификаций "Амио". Последний сосредоточивался исключительно на типе 340BR3, который в начале 1937 г. постепенно обретал свои очертания в металле на заводе SECM в Коломбе. После первого полета в соответствии с действовавшей во Франции системой обозначения опытных машин, его переименовали в Амио 340-01. Министерство авиации предписало оснастить самолет моторами Испано-Сюиза 14Аа04/05 (1100 л.с.) с винтами "Гамильтон стандард", выпускавшимися по лицензии "Испано-Сюизой". Такие же двигатели требовали установить на конкурировавших с "Амио" машинах Лиор- Оливье LeO 45, Романо 120 и Латекоэр 570. Опыт, полученный с этими моторами на LeO 45, приступившем к летным испытаниям в январе 1937 г., привел к установке на опытном "Амио" до первого полета пары двигателей Гном- Рон 14Р по 960 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага "Ратье".

Поскольку бомбоотсек конструктивно разделялся на две секции, разделенных проходящими через фюзеляж насквозь лонжеронами центроплана, то Амио мог нести одновременно только две бомбы по 500 кг, а не три,как первоначально планировалось. Обычно его бомбовая нагрузка состояла из пяти бомб по 200 кг.

Засекреченный опытный экзепляр Амио 340 для завершающей сборки перевезли по шоссе в Истр. Там 6 декабря 1937 г. экипаж из пилота Фикинже и механика Вигруа совершил на нем первый полет. Хотя к этому времени уже сконструировали двухкилевое оперение, на опытной машине оставили первоначальное однокилевое. В феврале 1938 г. самолет подвергся доработке. Моторы Гном-Рон 14N0/1 ( 920 л.с.) в измененных капотах, уменьшавших сечение входа за коком, заменили старые Гном-Рон 14Р. В свою очередь, в середине года их поменяли на Гном-Рон 14N20/21 (1025 л.с.).

Заказы на серийное производство бомбардировщиков "Амио" разместили только в начале 1938 г. – дожидались результатов испытаний. Однако, еще до выхода Амио 340 на испытания воз- сможности самолета ярко продемонстрировал Амио 370. Энергичные усилия рабочих и инженеров позволили закончить этот самолет в срок. Первый полет экипаж в составе Фикинже и Виг- руа совершил в Истре 25 июля 1937 г. На самолете стояли 12-цилиндровые рядные моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Yjrs/Ykrs, обеспечивавшие максимальную скорость 475 км/ч на высоте 5000 м (во Франции на двухмоторные самолеты обычно ставили моторы с разным направлением вращения, отличавшиеся только редукторами – в данном случае слева стоял HS12Yjrs, а справа – HS12Ykrs). Имея 2750 л горючего в крыльевых баках и 4550 л в двух дополнительных баках в фюзеляже, Амио 370 по расчетам мог покрыть расстояниие 7000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Взлетный вес при этом составлял 10300 кг.

Амио 351-01 с характерной эмблемой генерала Вюллемина

Проверить, сможет ли Амио 370 выиграть гонки, для которых он строился (по маршруту Нью-Йорк-Париж), не удалось. Французское министерство авиации, игнорируя то, что состязания привлекли 22 участника, сочло, что столь длительный перелет над морем слишком рискован. Взамен предложили перелет Истр-Дамаск-Париж. 20 августа 1937 г. 13 самолетов отправились в путь, но "Амио" среди них не было, хотя для него уже подобрали экипаж – пилота комманданта Росси и штурмана-радиста Кодоса. На Амио 370 начались проблемы с охлаждением моторов и его сняли с соревнований. Для того, чтобы их преодолеть, потребовались большие усилия. В воздухе испытали несколько вариантов радиаторов и капотов. Изменения внесли также в шасси, хвостовое оперение и другие узлы. Испытания подтвердили результаты расчетов. 8 феврала 1938 г. Росси и Вигруа постаили на Амио 370 несколько мировых рекордов. Пройдя два раза по кольцу между Мекнесом и Ораном дистанцию в 2000 км, самолет с грузом 2000 кг показал среднюю скорость 437 км/ч. Четыре месяца спустя, 8 июня, тот же экипаж, сделав под Истром пять кругов по 1000 км и показав 401 км/ч, установил сразу три рекорда на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.

Продемонстрировав таким образом возможности нового самолета, Амио 370 стали готовить к побитию мирового рекорда в полете по прямой. Росси на этот раз сопровождал радист Эмонт. Машина для этой цели 2 сентября 1938 г. получила обозначение F-AREV. На ней смонтировали новые двигатели и опять усовершенствовали систему охлаждения. Полет несколько месяцев откладывался и в июле 1939 г. итальянский S.82PD установил новый рекорд, пролетев 10 000 км при средней скорости 226 км/ч. 15-16 августа Амио 370 побил его, показав на этой же дистанции 311 км/ч. Впоследствии, когда война была уже на пороге, самолет подготовили к выполнению специальных заданий министерства авиации.

Тем временем Амио 340-01 начал проходить официальные испытания в центре СЕМА в Виллакублэ.

Туда его перегнали 21 марта 1938 г. С 16 апреля по 2 мая в течение двух недель самолет интенсивно облетывали и в целом одобрили. После доработки и замены двигателей в Истре генерал Вюллемин использовал его для визита в Германию по приглашению командования "люфтваффе". С двумя креслами, поспешно установленными в бомбоотсеке, Амио 340-01 16 августа прибыл на берлинский аэродром Стаакен. Обратно вернулись 21 августа. Реакция немцев на появление Амио 340-01 осталась неизвестной. Зато Вюллемин прилетел из Берлина убежденным, что чисто экспериментальный Хейнкель Не 100 находится в массовом производстве и вот-вот начнет поступать в части "люфтваффе".

Вернувшись в Истр в конце 1938 г., опытный самолет уже был оснащен двухкилевым оперением, спроектированным для серийного бомбардировщика, а также получил другие отличия, свойственные Амио 341В4. Появилось место для четвертого члена экипажа, но пилот оставался один, в смещенной набок кабине. Поставили 7,5-мм пулемет MAC 1934, стреляющий через нижний люк. Переделанный таким образом самолет получил обозначение Амио 351-01. Первый полет состоялся в Истре 21 января 1939 г. Официальные испытания в СЕМА начались со 2 февраля. Они привели к новой серии переделок, предпринятой в марте. Шасси "Мессье" заменили на "Эр экуипмент". Испытания в Виллакублэ завершились в мае, но шасси по-прежнему работало неудовлетворительно и выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. 4 июля 1939 г. Амио 351-01 был поврежден при посадке и далее не сыграл никакой роли в последующей эволюции нового бомбардировщика.

Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках "плана II", принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный "план V" от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по "плану I", и Лиор- Оливье LeO 45, шедшие по "плану II".

Продолжая работать по "плану V", министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков "Амио". К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства.

SECM предложила иметь "универсальный планер", комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты:

– Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с.);

– Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ;

– Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с.);

– Амио 353 с Роллс-Ройс "Мерлин" III (1030 л.с.);

– Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ;

– Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями;

– Амио 356 с Роллс-Ройс "Мерлин" X (1130 л.с.);

– Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с.).

В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком.

Амио 354 №10