Иржи Ганзелка - Африка грёз и действительности (Том 3)

Путь «татры-87» из Праги в Кейптаун вел через 27 стран. Проезд через Чехословакию, Германию, Австрию, Швейцарию, Францию и Монако был только прологом, единственная цель которого заключалась в том, чтобы как можно скорей добраться из Марселя к берегам Африки. Только здесь начиналась серия из 21 страны, которая и была подлинной целью нашего африканского путешествия: Танжер, Марокко, Алжир, Тунис, Триполитания, Киренаика, Египет, Судан, Эритрея, Эфиопия, Британское Сомали, бывшее Итальянское Сомали, Кения, Танганьика, Уганда, Руанда-Урунди, Бельгийское Конго, Северная Родезия, Южная Родезия, Базутоленд и Южно-Африканский Союз.

До момента погрузки «татры» на пароход в Кейптауне мы прошли всего 38 499 километров. Европейская часть пути составляла 2533 километра, так что на долю Африки пришлось без малого 36 тысяч километров.

От старта в Праге до погрузки на пароход в Кейптауне прошел 431 день. Быстрый проезд через Европу и плавание по Средиземному морю и вокруг атлантического побережья Африки заняли из них только 17 дней.

Заглянем немножко глубже в архив путешествия. Достанем том технического дневника, содержащего 431 лист. На наглядных таблицах но отдельным странам имеются отметки о пройденном «татрой» километраже. Меньше всего мы наездили, правильнее будет сказать — находили, в Танжере; там «татра» еще терпеливо ожидала в трюме фрацузского судна «Кутубия», пока мы на другой день выгрузим ее в Марокко. На втором месте стоит Австрия с 30 километрами и Монако с 33 километрами. Что касается африканских стран, то меньше всего проехала «татра» по Базутоленду: всего 130 километров.

В Европе мы думали лишь о том, как быстрей добраться из дому до порта. Поэтому мы на европейском материке установили один из невольных рекордов нашего путешествия: проехали за один день через четыре государства. На рассвете 23 апреля мы выехали из города Железна-Руда с большим запасом бензина, без заправки проехали через Германию, захватив кусочек Австрии, и поздно вечером пересекли границу Швейцарии возле Боденского озера.

Отметки в дневнике о пройденных отрезках пути по Африке показывают все нарастающие цифры. Длинный столбец цифр завершается 5510 километрами по Южно-Африканскому Союзу, непосредственно перед ним стоит Египет — 5180, еше выше Кения — 3756 и Бельгийское Конго — 3497 километров.

Это только цифры, сухие статистические данные. Но за ними скрывается пестрый калейдоскоп драматических событий и положений, полоса удач и тревог за машину, песчаные равнины и броды, болота и каменистые русла Нубии, дороги и бездорожье африканского материка.

Местность

В главах, отведенных отдельным странам, мы посвятили достаточно места дорогам и их состоянию. Подводя итоги, достаточно будет, вероятно, отметить, что настоящая Африка с разнородными и зачастую коварными дорогами начинается только южнее Каира. Все североафриканское побережье от Касабланки до Александрии связано асфальтовой лентой хорошего прибрежного шоссе, лишь в нескольких местах пострадавшего от военных действий. В худшем состоянии находится триполитанский участок, хотя здесь война и пронеслась быстрей, чем в соседней Киренаике, и не перебрасывалась, как там, несколько раз с востока на запад. Британская военная администрация в обеих этих странах лишь следовала генеральному плану стратегов Британской империи в Северной Африке: в Триполитании капиталовложений не делать, а все ремонтно-восстановительные работы сосредоточить в Киренаике, которая должна была служить заменой Египту, где положение англичан становилось шатким.

На сегодняшний день уже не возникает вопрос, можно ли проехать по Африке сушей с севера на юг. Проблема теперь состоит в том, когда и как можно проехать.

Величайшую опасность на африканских дорогах представляют дожди. Теперь автомобиль может проехать и по самой трудной местности, если потребуется совершить какой-нибудь исключительный пробег. Для такого пробега машину можно соответствующим образом оборудовать и снарядить. Но африканским дорогам недостает того, что служит необходимой предпосылкой для массовых перевозок: надежности. Поэтому при неожиданных дождях не остается ничего другого, как бесконечное терпение. Ведь не всюду можно в любой момент найти гусеничный трактор, который вытащит застрявшую машину из грязи. Это относится ко всему пути южнее Хартума.

На нубийском вакууме между Асуаном и Хартумом нужно остановиться особо. Он все еще чрезмерно чреват опасностями, чтобы можно было использовать его для регулярного транспорта на большие расстояния. Египетским и суданским властям это слишком хорошо известно, и они поэтому превратили указанную территорию в герметически закрытое пространство. Исключение составил, конечно, военный период, который вынудил открыть пустыню, чтобы попытаться наладить доставку военных материалов ценой невероятных материальных, а иногда и человеческих жертв. Но дальше попыток дело не пошло!

Последними, хоть и единичными автомобилистами в Нубийской пустыне были демобилизованные военнослужащие южноафриканских воинских частей.

После гибели нескольких экспедиций египетские и суданские власти наложили категорическое вето на проезд всех автоколонн без исключения. Для одиночных автомобилей такой запрет был установлен с первого момента, как только рокот мотора впервые нарушил тысячелетний покой пустыни. Английский окружной комиссар в Вади-Хальфе подтвердил нам, что до нашей «татры» сюда не был пропущен ни один автомобиль без сопровождения.

Но даже если бы и не было такого запрета и распоряжений, ни сейчас, ни еще долго в будущем нельзя рассчитывать на регулярное движение автомобилей по этой территории. Прежде всего встает вопрос о снабжении горючим. Египетская железная дорога кончается в Асуане. Только из Вади-Хальфы, которая отстоит от Асуана, если следовать по западному берегу Нила, на 300 километров, а по восточному — на целых 450 километров по каменистой и песчаной пустыне, отходит к югу одноколейная линия суданской железной дороги. При единичных попытках проезда автомобили могли придерживаться этой линии до Абу-Хамида. Там железная дорога прижимается к берегу Нила и пробивается вперед вдоль реки выемками и насыпями, пересекая бесчисленные поперечные гряды холмов и скал. За долгие дни блужданий мы на горьком опыте убедились в том, что местность эта абсолютно непроходима для автомобиля. Здесь, следовательно, нужно делать глубокие объезды по пустыне. Организация на этой обширной территории сети бензозаправочных станций и их эксплуатация связаны с такими огромными затратами, которые себя не оправдают.