Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Ловлю себя на мысли о том, что у меня совершенно отсутствует волнение перед предстоящей посадкой в Шамбери. Пофигизм это или уверенность в собственных силах? Самоуспокоение или самоуверенность? Или это усталость после пятичасовой задержки дает о себе знать?

Впереди меня ждёт не самая простая посадка. При заходе с прямой на ВПП 18 можно ожидать множество подленьких «нюансов». Крутая глиссада — это уже сам по себе серьёзный нюанс. Даже если не будет ветра, наша расчётная вертикальная скорость в глиссаде составит около 1200 футов в минуту, при том что мы будем использовать максимальное положение механизации, уменьшив тем самым поступательную скорость до возможного минимума. 107

Но Шамбери — это как раз такой аэропорт, где возможность попутного ветра в глиссаде всегда надо держать в голове. Я скорее удивлюсь, если его не будет. А раз попутный ветер будет, значит наша поступательная скорость будет расти, а с ней и потребная вертикальная скорость. Это два неразрывно связанных между собой параметра при снижении с заданным постоянным углом. А чем выше вертикальная скорость при полёте по глиссаде, тем лайнер охотнее разгоняется. Значит, надо держать пониженный режим работы двигателей, иначе самолёт будет ускоряться, уходить выше глиссады, а это снова тянет за собой необходимость увеличения вертикальной скорости и дальнейшее уменьшение режима, который нельзя уменьшать до бесконечности.

А если попутный ветер по мере снижения самолёта начнёт стихать, то приборная скорость будет стремиться к увеличению (как если бы по мере снижения был бы постоянный прирост встречного ветра). Чтобы это парировать, оставаясь на заданном угле снижения, необходимо ещё больше уменьшать режим. А ветер таки да, имеет свойство стихать по мере приближения к земле. И поворачиваться, снося самолёт с подобранного курса.

Снижение по крутой глиссаде с небольшой тягой и большой вертикальной скоростью — опасное сочетание! Иногда, чтобы не выскочить за ограничение по скорости, приходится ставить двигателям режим малого газа, и вот тут надо быть запредельно внимательным — самолёт может попасть в сдвиг ветра — во внезапное усиление попутного ветра у земли, например, что приведет к резкому падению скорости, просадке самолёта! Ты суешь рычаги вперёд, но тяга двигателей не может увеличиться одномоментно, поэтому между выводом режима с малого газа на режим, достаточный для ухода на второй круг, может пройти вечность, до достижения которой самолёт уже будет мчаться по твёрдой земной поверхности, разбрасывая обломки во все стороны.

Ну или красивые брызги воды — в Шамбери финальная часть захода проходит над озером.

Чтобы до этого не доводить, пилот должен чётко представлять себе ситуации, в которых от него требуется распознать наличие сдвига ветра (даже возможного, а не реального) и рискованному продолжению захода предпочесть уход на второй круг. На многих аэродромах есть возможность зайти с другой стороны ВПП, где ветер из попутного станет встречным, то есть помогающим посадке. Иногда такой возможности нет, и приходится выполнять заход с попутным ветром. Если ниже 1000 футов снижение происходит на малом газе, а скорость и не думает падать — уходи на второй круг! Пусть даже пока что всё идёт хорошо, но если лететь на малом газе и дальше, то по закону бутерброда с большой долей вероятности можно ожидать бяку у самой земли. И ладно если это окончится лишь грубой посадкой — она будет лучшим исходом безрассудства. А можно и самолёт угробить, и пассажиров. 108

Предотвратить рабочие неприятности может банальный уход на второй круг. Он является признаком взрослого пилота, и — ни в коем случае! — не служит признаком непрофессионализма.

Ещё один нюанс попутного ветра в том, что он увеличивает посадочную дистанцию. А полоса в Шамбери два километра длиной. И пусть даже расчёт показывает, что мы уложимся в эту дистанцию с уровнем «3» автоматического торможения, сегодня мы будем использовать «MAX». Не тот случай, где надо экономить ресурс тормозов. Не каждый день мы летаем в Шамбери, чтобы набить руку на посадке до филигранной точности.

О мягкости посадки — даже не думать! Она должна быть в первую очередь точной. Любой перелёт означает увеличение посадочной дистанции. Запоздалое обжатие стоек шасси означает поздний выпуск спойлеров, что в свою очередь приведёт к позднему использованию самого эффективного способа торможения (тормоза колес) и, как следствие, увеличению посадочной дистанции.

«Мягкая посадка — не является критерием безопасной посадки!»

Так с чего я такой спокойный сегодня?

Чтобы отвлечь себя от раздумий и подтвердить серьёзность намерений выполнить спокойный, но успешный полёт, в очередной раз рассказываю своему комсомольскому экипажу о том, что можно ожидать на заходе. По какому маршруту рассчитываем прибыть, какие нюансы могут появиться.

Как правило, в Шамбери выполнить заход с прямой (с навигационной точки с названием COLLO) не получается — днём интенсивность движения высока, а вылет бортов происходит чаще всего в сторону севера. То есть в сторону прилёта. Поэтому прибывающие самолёты отправляют в зону ожидания, причём путь в нее лежит через эту же точку COLLO и далее следует через VOR/DME Шамбери (CBY) в зону ожидания. После которой пилоты получают разрешение на заход ИЛС по схеме с идентификатором Z.

А для захода с прямой от точки COLLO есть схема Y. Которая отличается высотой и удалением входа в глиссаду. 109

Знаю по опыту — французы любят сделать неожиданный ход. В трансляции ATIS может быть информация о том, что используется схема Z. Поэтому экипаж, доверяя информации, выбирает в компьютере этот длинный заход. Диспетчер тоже может дать указание ожидать заход Z через маяк CBY, но потом при подлёте дать указание на заход с прямой с добавлением «от COLLO». Причем по той же схеме Z, но на её-то схеме точка COLLO отсутствует! Чтобы не объяснять чересчур уж пространно, просто поверьте — это непрофессионально!

Если не знать особенности местного фольклора и оставить в компьютере изначальный маршрут через CBY с зоной ожидания, то пролёт точки COLLO им будет рассчитан на высоте примерно 13000 футов. И если, получив от диспетчера разрешение на заход по  варианту, с прямой, начать финальное снижение от точки COLLO, исходя из ранее посчитанного профиля для схемы, то… заход можно даже и не начинать — он банально не получится! Слишком уж высоко! короткому длинной

Поэтому мы «обманываем» компьютер. Точнее говоря, готовим его и себя к возможному варианту захода с прямой от COLLO, задав для этой точки высоту 8000 футов, оставим в компьютере длинный маршрут через CBY. Это нормальная, безопасная высота для захода с прямой. И пусть в итоге мы с прямой заходить не будем, пусть мы улетим через CBY кружиться, израсходовав лишний керосин из-за раннего снижении — это того стоит. Лучше подстелить соломку.

Да и в любом случае снижать диспетчер здесь начинает задолго до того места, где его рассчитал компьютер. И происходит оно эдакими ступеньками: снизили на одну высоту — заняли,