Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Если говорить честно, то аэропортом повышенной сложности он и является на самом деле.

Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом полосы 18. Озеро окружено горами, великолепно выглядящими как с неба, так и с земли, но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на ВПП 18 равен 4,46°, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра, для 737 это короткая ВПП. А постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.

Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся… в вере в телепатию. Например, в первый свой полёт в Шамбери я от диспетчера так и не дождался фразы, разрешающей нам заход на посадку. Получив фразу «Cleared for approach», мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо неё диспетчер при первой связи выдал «report two miles», что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи более однозначно понятной инструкции потерпела фиаско — диспетчер увлёкся разговорами на своём родном французском языке с пилотом очередной «Цессны», кои там стаями летают в дневное время суток. 98 99

В одном из следующих полётов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме «Янки» через зону ожидания. Там есть несколько вариантов, и нам было бы интересно заранее знать, к чему готовятся.

Я не знаю зачем и почему они так работают. Почему не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход, и это точно не повышает безопасность. А ведь аэродром действительно непростой.

Французы!

Зато там очень красиво! Я, хоть и не альпинист и не лыжник, но красоты скал оценить могу. Там здорово! Не зря же российские олигархи-лыжники так полюбили Куршевель.

Заход на посадку в Шамбери для любого уважающего себя пилота является вызовом, от которого не отказываются. И неважно, заход ли это по системе ИЛС с прямой на ВПП 18 или визуальное маневрирование на ВПП 36 — оба захода своеобразны и очень красивы!

Но даже в простую погоду — непростые.

После того, как лайнер затих на стоянке в Шамбери, оба моих вторых пилота были единодушны: «Ну его нафиг, лучше в Красноярск летать и ни о чём не париться!» И это всего-то после ночной посадки в условиях низкой (по меркам Шамбери) облачности. Непроглядная тьма, окружающая полосу, превращает её в «колодец» — такое ощущение пилот испытывает, когда садится в непроглядной ночи на окаймленную яркой трапецией огней полосу. Разглядеть её поверхность перед приземлением очень сложно, приходится садиться «на слух» и «по мышечной памяти».

В горах очень темно. И сверху, и снизу, и по сторонам — чернота, лишь огни полосы бешеным темпом набегают на самолёт. ВПП 18 имеет большой угол наклона глиссады, непривычно крутая проекция огней нервирует пилота: а вдруг ты не сможешь вовремя взять штурвал на себя и со всей дури приложишь лайнер о планету на радость динозаврам-начальникам? Руки предательски тянут штурвал на себя раньше, чем это надо, а голова протестует — перелёт на ВПП длиной всего в два километра и последующее выкатывание на здоровье лайнера окажут куда как более негативное влияние, нежели обычная грубая посадка… Да и начальники совсем не обрадуются.

Куда ни кинь, всюду клин. Волосы от напряжения мозгов шевелятся.

В первый раз всегда так. А затем начинаешь привыкать.

Я не могу назвать себя сверхопытным шамберийским пилотом, я был здесь раз десять, не больше. Я не был в Шамбери с марта прошлого года. То есть прошёл уже почти год — перерыв значительный. Да и в этот рейс я, признаться, не рвался — мне его назначили, чтобы не допустить двенадцатимесячный перерыв, после которого по правилам мне была бы необходима провозка с инспектирующим пилотом — так гласят документы.

Хотя чем одиннадцать месяцев отличаются от двенадцати? Да ничем. Зато сегодня я сам себе проверяющий, более того, со мной летят аж два вторых пилота, одного из которых, Наиля Габитова, я, вдобавок, тренирую на допуск к полётам на международных воздушных линиях. А так как у него допуска ещё нет, поэтому с нами летит ещё один, Тимур Янгибаев. Он с допуском.

А по факту большой разницы между ними нет. Они оба молодые, то есть только-только начали свой путь в большой авиации. Наиль постарше — он стал пилотом уже в довольно зрелом возрасте, ему тридцать лет. Другой молодой — лишь недавно из лётного училища, в которое поступил после школы. Оба парня из когорты тех, с кем мне нравится работать, ну а с Наилем я вообще чувствую себя на одной волне. Общее увлечение теннисом позволяет между геймами о многом поговорить, в том числе и о рабочих нюансах выполненных полётов. Мне нравится его наблюдательность в рейсах и его интересные вопросы.

В общем, пятичасовая задержка с вылетом, французские диспетчеры с булькающим английским, ночь, погодный минимум, крутое снижение, низкая облачность, снег в лицо, попутный ветер в глиссаде, короткая полоса и два зелёных пилота в качестве помощников — отличный набор для полёта в сложный аэропорт!

Но что меня действительно удивило в этом рейсе — моё необычно спокойное, я бы даже сказал умиротворенное состояние в полёте из Москвы в Шамбери. Отдавая себе отчёт в том, что предстоящий заход не может быть легкой прогулкой, я пытался найти в себе какое-то специфическое волнение, которое часто испытываешь при выполнении необычного рейса.

Искал, но не нашёл. Было лишь ощущение, как будто бы это самый обычный полёт. В Барнаул, например.

Это открытие меня заинтересовало и, размышляя над своим состоянием, я пытался дать ему оценку. Что это — пофигизм или самоуверенность? Нет, не похоже ни на то, ни на другое — в полёте я не ленился, рассказал парням всё, что только мог о предстоящем заходе, неоднократно обсудил с ними варианты захода — с прямой, или через зону ожидания. Даже нюансы руления (оно там тоже специфическое) обсудили.

Оценку тому ощущению спокойствия я так и не смог дать. Просто была какая-то непоколебимая уверенность в том, что всё получится.

Может быть, причина в том, что мне давно неосознанно хотелось получить подобный вызов — доказать свою состоятельность в качестве пилота? Или же всё-таки в том, что несмотря на среднюю молодость экипажа (я ведь тоже ещё не старик!), мне было очень комфортно лететь именно с этими ребятами, Наилем и Тимуром? Куда как комфортнее, чем с де юре «опытными» пилотами возрастом 45+, но по факту с не очень хорошим знанием английского и слабым пониманием процедур?

Скорее всего и то и другое.

«Классика» нам не подошла.

Боинг-737-400 с бортовым VP-BAN был на базе, однако, едва бросив взгляд на значение плановой загрузки на обратный вылет, стало понятно — такую мы не увезем. Температура в Шамбери недостаточно низкая, а давление воздуха недостаточно высокое — тяги двигателей будет не хватать, чтобы обеспечить безопасный взлёт с предлагаемой взлётной массой в случае отказа двигателя.

Плавали… точнее летали — знаем. Мне уже приходилось ночевать в Шамбери, когда подобное открытие явилось уже на месте. Хоть мне и понравилась тогда уютная французская гостиница, повторения подобной ситуации совсем не хочется — нет гарантии, что второй раз удастся целым выйти из аэровокзала после переговоров с пассажирами.

Не теряя времени,