Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

— Ну… учитывая то, что длина полосы две пятьсот… Второй?

— А ты хоть раз с нулевым садился? Тормозил сам, ногами?

Наиль — сын башкирского народа. Но сейчас его ставшие необычно круглыми глаза больше подходят европейцу. Ох и замучил его Окань своими вводными!

— Нет… — осторожно отвечает он.

— Вот и отлично! Будем учиться.

Мысленно посылаю «привет» его прошлым инструкторам.

Разъясняю:

— У нас сухая полоса, две тысячи пятьсот метров. две пятьсот! У нас лёгкий самолёт и закрылки 40. Поэтому и «целых две пятьсот», а не «всего две пятьсот». Будем тормозить ногами, без автобрейка. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обожмешь педали, затем чуть усилишь нагрузку. Окей? Целых

— Понял, попробую!

Заходящее солнце сильно слепило, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Но как только лайнер устаканился на прямой…

— Давай отключайся, Наиль!

— Что, уже?

— Ага, уже! Давай, давай! Я помогу, не волнуйся!

Клик-клик. Отключает автоматику.

Для меня не представляет какой-либо трудности позволять вторым пилотам пилотировать самолёт «на руках». Я сохраняю контроль над ситуацией, да и штурвал у меня тоже есть. Если что, я всегда помогу или, если требуется, возьму управление на себя. Навык контроля — это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь, тем лучше он нарабатывается и тем менее страшит тебя необходимость довериться незнакомому пилоту. Так летали наши деды, так летали отцы… и на современных лайнерах ведь ничего не изменилось! Это аксиома: чем больше ты имеешь опыта ручного пилотирования, тем лучше развита твоя «чуйка» самолёта, его поведения. И даже если не ты управляешь лайнером, то всё равно видишь и понимаешь, что с ним происходит. Хватает и времени, и внимания на то, чтобы где надо подсказать, где надо — подтолкнуть штурвал или придержать руку молодого коллеги, а где надо — направить.

Долетаем до полосы. Вижу, что самолёт сносит немного влево — на высоте в левый борт дул сильный ветер, а перед землёй он вдруг ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался большим, и самолёт ушёл левее осевой линии полосы. Кстати, это нюанс, о которых многие молодые пилоты не знают (риторический вопрос: почему не научили ещё в летной школе?), поэтому заранее не готовятся.

Снесло некритично, да и нет у нас задачи сесть мастерски по центру. Достаточно приземлиться близко к осевой линии и катиться параллельно ей. Помогаю Наилю, чуть нажав на педаль, не позволяя самолёту уйти ещё левее. Руки мои не на штурвале, но я готов вмешаться, если потребуется. 84

— Так, так! Теперь главное — лететь по продолженной глиссаде… Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!

Самолёт ощутимо просаживается, а Наиль этому не препятствует. До земли остаются считанные метры, мне пришлось взять штурвал и подтянуть его к себе… И тут же колёса самолёта нашли землю. Жестковато сели!..

Ну, с кем не бывает! Катимся дальше. Наиль включает реверс, начинает давить на тормозные педали. Скорость замедляется…

— Eighty knots! — мой доклад о достижении соответствующей скорости, как того требуют наши SOP. 85

Как я и ожидал, Наиль сразу же начал выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то?

Хех, так известно кто — да все так учат, за небольшим исключением. Эх! Сколько копий сломано мной на тему использования реверса…

Полоса сейчас сухая. Можно вообще реверс тяги не использовать, если только не жалко тормозов колес — на них в этом случае придётся значительная часть энергии многотонного лайнера (остальная уйдёт за счёт аэродинамического сопротивления). А вот на скользкой полосе бездумное выключение на восьмидесяти узлах «как научили» — может привести к печальным последствиям, к выкатыванию. И сколько раз уже приводило!

В апреле 2010 года мне довелось расследовать подобное выкатывание. После посадки на мокрую ростовскую полосу, командир (кстати, тот же, кто спалил двигатели на BQG) после доклада второго пилота «80 узлов» одним махом (ещё одна традиционная ошибка!) реверс выключил. После чего (согласно расшифровке бортового самописца), самолёт стал в три раза хуже тормозить — после того как в тормоза было подано большее давление, начала срабатывать система антиюзовой автоматики. Командир отключил систему автоматического торможения, «встал» на тормоза… да только самолёт уже начал гидроглиссировать на последней трети мокрой ВПП — там, где на асфальте всё грязно от резины, остающейся от колёс садящихся самолётов. Перед самым концом полосы он попробовал включить реверс повторно, но тот конечно же не включился сразу.

Вот так вот и выкатились.

И у этого выкатывая есть занимательная предыстория. Буквально за пару месяцев до этого я проводил тренировку этого командира на тренажёре и сделал ему замечание по использованию реверса. Которое он, очевидно, пропустил мимо ушей.

Хотя, опять же — как винить командира этого и других пилотов, так рано выключающих реверс, если начальники вызывают на «ковёр» за расшифровку в случае, если она покажет, что выключение реверса началось на скорости ниже, чем шестьдесят узлов… хотя даже это, кстати говоря, не всегда нарушение установленной процедуры.

Заруливаем на стоянку. Выключаем двигатели, выполняем необходимые действия, произношу традиционную речь пассажирам. Замечаю, что Наиль очень уж неторопливо копается в бумагах.

— Наиль, в идеале за то время, пока пассажиры выходят, надо бы успеть сделать важные вещи. Надо сейчас выполнить процедуры Preliminary, CDU и First Officer Preflight. А потом заполнить необходимые бумажки. На самом деле это несложно, можно даже делать не торопясь. Лишь бы без пауз. Не надо откладывать работу на потом! 86

Наиль, медленно кивнув, ответил:

— Денис, я обычно так и делаю, но сегодня… всё как-то сумбурно выходит, вы уж извините!

— Да ничего страшного. Давай сделаем Preliminary Preflight.

Прошел час, готовимся лететь обратно.

Погода в Анапе чудесная! Сообщаю Наилю, что после взлёта набирать он будет «на руках», причём в наборе я выключу директорные стрелки. Надо же когда-нибудь начинать делать то, чему пилоту следовало бы научиться в процессе переучивания и ввода в строй…

Вылетаем. В этот раз взлёт у Наиля получается гораздо лучше — если в Домодедово он «постеснялся» увеличивать тангаж выше 15, неприлично разогнав тем самым скорость, то сейчас всё в полном ажуре: скорость строго V2+20, как и положено, тангаж именно тот, который требуется. 87

— Ну что, Наиль, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры…

(Ага, так же неожиданно, как «внезапная проверка боеготовности российской армии», столь популярная в этом году).

— Готов!