Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Айдин кивает. Продолжаю:

— Пилот слышит и слушает переговоры диспетчера с другими бортами, и у него в голове создаётся картина происходящего вокруг. Это помогает понимать воздушную обстановку. Польза очевидная. Разве мы сами не испытываем иногда дискомфорт, когда летаем за рубеж? Например, летать во Франкфурт или Мюнхен —удовольствие, все говорят по-английски, всё понятно. А вот где-нибудь в Шамбери как завернут на своём французском, так и догадывайся, чего тут вообще происходит! Я уж про Китай молчу…

Ребята вежливо молчат. Вроде бы и согласны, но вроде бы и не совсем.

Зашла речь о проблемах подготовки, о стандартизации, о тренировках… Мне нравится, что молодые пилоты понимают сущность проблем и не стесняются задавать вопросы. Я стараюсь дотронуться до внутренних струн, чтобы помочь сделать это понимание более полным, убедить пилота стремиться к самосовершенствованию. Я верю в молодёжь и всё ещё отношу к ней себя.

Делюсь сокровенным:

— …Несколько лет назад, вскоре после пулковской катастрофы я ехал в маршрутке на вылет с не очень хорошим настроением. Напротив меня на коленках у мамы сидел ребёнок лет трёх. Баловался, смеялся. И тут меня как огнём мысль пронзила: «А ведь дети уже никогда не будут ни баловаться, ни смеяться. Их просто уже нет! Их нет только лишь потому, что кое-кто полез на рожон и не справился» 50 те

Немного промолчав, продолжаю:

— Мы берём на себя ответственность за сотни судеб — как тех, кто сидит сзади, так и их родственников, друзей. Пассажиры считают, что в кабине сидят профи с железными нервами, и мы, чёрт возьми, обязаны соответствовать их ожиданиям! Мы должны постоянно совершенствовать свою подготовку. Ну не должны происходить катастрофы тупо из-за того, что двое дядек в кабине весь полёт матерятся, не читают карты контрольных проверок, не проводят брифинг, не готовятся к заходу на посадку. Они обсуждают стюардесс, а потом абсолютно безграмотно даже с процедурной точки зрения выполняют заход и переворачивают самолёт, убивая всех! Ну какой смысл перед третьим разворотом выпускать закрылки на 30 — хотя бы этот момент взять?.. Опять же, если на самолёте разнотяг из-за топливной автоматики, то дефект не должен «отписываться» неисправностью автомата тяги, не имеющего к этой неисправности никакого отношения! Опять же, если в бумагах написано, что автомат тяги деактивирован, то экипаж не должен им пользоваться! А ведь во всех шести предыдущих полётах никого это не смущало, им пользовались! О какой культуре безопасности тут могла вообще идти речь? 51 52 53

Пермская катастрофа меня саданула кувалдой по затылку. Я пытался понять: как, ну как же такое могло произойти? Ещё один удар последовал после окончания расследования, которое вскрыло огромное число разнообразнейших нарушений в организации всех возможных процессов: обучения пилотов, планирования графика работы, проведения технического обслуживания самолёта…

Это был даже не звоночек, это был крик о том, что конюшни под названием «гражданская авиации России» надо бы здорово почистить!

Да только в результате публикаций в прессе в сознании народа (умышленно или нет) осталось лишь то, что «командир был нетрезв», как будто это было главной и единственной причиной катастрофы! 54

Да ни фига! При такой работе авиакомпании, когда планомерно косячат все службы, катастрофа не может не случиться!

Сначала пилоты летали на советской технике, на которой была своя индикация на авиагоризонтах (так называемая «обратная» — вид с земли на самолёт). Затем они в США в интенсивном темпе переучились на Боинг 737, на котором индикация прямая (вид с самолёта на землю). По возвращении в авиакомпанию они снова немного полетали на советской технике… То есть снова вернулись к другой индикации.

Самолёты Боинг 737 в данной авиакомпании имели различную индикацию директорной системы. На многих были привычные отечественному пилоту «планки», но на печальном VP-BKO индикация представляла из себя так называемые V-bars. Это индикация, в которой основную роль играет силуэт самолётика, который, как и «самолётик» на советском авиагоризонте, двигается. И это выглядит очень похоже, но только реакции на эти движения у пилота должны быть тем, к которым он привык на советских лайнерах. противоположными

Это очень и очень опасно!

Индикация V-bars (посередине) на самом деле выглядела бы иначе. Нарисовал так для наглядности

Три варианта индикации. Первые два — «вид с самолёта на землю» (на втором изображены V-bars. Третья —советская «вид с земли на самолёт». Во всех случаях самолёт летит с левым креном примерно 35 градусов и для вывода надо крутить штурвал вправо.

Пилоты управляли самолетом, не имея устойчивых навыков полёта с такой вот индикацией, будучи в стрессовой ситуации, не понимая, что происходит с самолётом, который управлялся как попало…

Как могла авиакомпания допустить такое?

Эта катастрофа не могла не произойти.

— Меня очень часто в компании за глаза и в глаза попрекают за излишнюю принципиальность. А мне очень трудно быть другим, я слишком близко к сердцу принимаю эти события — катастрофы, происходящие из-за раздолбайства! Я представляю погибших детей, горе их родителей. Самара, Петрозаводск, Игарка и многие другие случаи — это вопиющие нарушения правил полётов! Парни! Там за спиной у нас сидят те, которые платят не за то, чтобы их размазали по бетону лишь потому, что в кабине сидят «лучшие в мире пилоты». Они платят, чтобы безопасно долететь. Мол, придираешься ты, Денис, к пустякам. «Русские пилоты лучшие, они на второй круг не уходят…» 55 56

Поговорили про автоматику, про перекос в сторону её чрезмерного использования в полётах. Погнавшись за выгодами от автоматики, индустрия столкнулась с тем, что базовые навыки пилотов стали деградировать, и это стало критическим фактором во многих инцидентах и катастрофах последнего времени. На западе сейчас пересматривают взгляды, возвращаются к пониманию, что